新能源汽車產業價值鏈

1. 我國汽車產業發展的最新趨勢是什麼

現階段，全球汽車產業發展新的趨勢為電動化、智能化。瑞典、挪威等國在回2016年宣布從答2030年開始停止銷售燃油汽車，日本、美國、印度等國家也先後宣布了智能化、電動化的路線圖，跨國汽車企業也相繼推出了智能化、電動化的行動計劃。2017年第八屆清潔能源部長級會議提出了「EV30 30目標倡議」，即「到2030年有30%的汽車應該是新能源汽車」。
隨著全球汽車市場的競爭進入新時代，我國汽車產業更要加強能源汽車的技術研發、業態創新、政策支持、產業升級，著力提高產品質量，創造更大的社會效益和經濟效益。要把握好汽車智能化發展新機遇，要超前部署、精心規劃和系統研究。堅持以企業為主體，鼓勵產學研協同創新，倡導穩步推進和大膽創新，爭取自動駕駛技術競爭的制高點。

2. 對話中汽協：新能源市場被注入強心劑，更利於量到質的飛躍

日前，中國汽車工業協會相關負責人在接受新京報貝殼財經記者采訪時表示，「《規劃》等政府出台的文件為當前相對低迷的新能源汽車市場注入了強心劑，更有深度的建議和舉措有利於新能源汽車市場從量到質的飛躍。」
新京報：近期，壯大新能源產業的文件頻發，你認為這背後釋放了怎樣的信號，我國新能源汽車是否會邁入新的發展階段？文件頻發背後有怎樣的意義？
中汽協：最近推進新能源汽車產業發展的文件頻發，例如2020年10月20日國務院辦公廳發布的《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035）》，主要是堅定我國發展純電驅動技術路線，同時為下一階段新能源汽車發展，指引了大方向。
在過去十年裡，我國新能源汽車主要是探索和快速發展期，到下一階段，汽車將在「新能源」的概念引領下，從過去單純的交通出行工具，變成像手機一樣的移動智能終端，同時兼具V2X儲能單元的能力，形成與能源、交通、通訊的有機結合。政府出台的這些文件，旨在為目前相對較為低迷的新能源汽車市場注入強有力的針劑，為新能源汽車產業下一步健康快速發展，提供指南針和方向標。
新京報：《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》相對於老規劃和之前的政策思路最大的變化在哪？這些變化有利於誰？
中汽協：在最近發布的《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035）》里，相較於老規劃，主要體現在：第一，2035規劃去掉了之前重點強調的「新四化」---即電動化、網路化、智能化、共享化中的「共享化」，更強調電動化、網聯化、智能化是汽車產業的發展潮流和趨勢。
第二，明確了新能源汽車產業生態，從過去的零部件、整車研發生產及營銷服務企業直接的「鏈式關系」，逐步演變成汽車、能源、交通、信息通信等多領域多主體參與的「網狀生態」。
第三，強調了以市場為主導的發展方向，堅定了政府在技術路線、生產服務體系方面的「放管服」，但會加強新能源汽車財稅類和非財稅類扶持政策，同時強化企業的市場主體地位，堅持國際合作，打造國際合作新平台，深度融入全球產業鏈和價值鏈體系。
第四，相較於之前的政策，對新能源汽車未來15年指出了清晰的發展目標。例如2025年純電動乘用車新車平均電耗降至12.0千瓦時/百公里，新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右，高度自動駕駛汽車實現限定區域和特定場景商業化應用，充換電服務便利性顯著提高等發展願景等。
第五是強調深化品牌建設和安全保障體系建設。
第六是對行業協會、創新中心等行業組織推進各類創新服務平台共建共享，提高技術轉移、信息服務、人才培訓、項目融資、國際交流等公共服務支撐能力提出要求，突出了行業協會作為企業與政府「橋梁」的重要性。
這些內容的提出，對新能源汽車產業鏈本身，包括未來與能源、交通、信息通信等的深度融合，從上游到下游，從未來多領域多主體的網狀合作，都是利好信號。
新京報：2012年國務院發布實施《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》，這一階段我國新能源汽車以政策驅動發展，你認為在經歷數年的發展，當前我國新能源汽車發展進入了什麼樣的階段？是否能夠恢復到市場驅動發展層面？
中汽協：新能源汽車的發展早期，是經過我們多方探討和論證的。一開始大家對新能源汽車的發展，始終抱有懷疑的態度，畢竟從過去傳統內燃機到電動化的轉變，對技術、標准、市場接納度、國際競爭等一系列的要求，都是橫在發展新能源汽車面前的攔路虎。
但是我們為了解決能源危機，環境污染，實現彎道超車，必須堅定走這條路，所以我們政府出台了包括《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》還有財稅補貼優惠等政策，引領市場朝這個方向前進。
大家也看到了，從2013年開始，我國新能源汽車發展態勢非常迅猛，過去五年裡，產銷量和保有量一直位居世界第一。但是政策主導不會是持續性的，畢竟新能源汽車產業就像孩童，早期攙扶前行，後面必須脫手讓其自主奔跑，才能達到真正意義上的「彎道超車」。所以在新的《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035）》里，我們重點提出了深化行業管理改革，深入推進「放管服」改革，進一步放寬市場准入，同時加強行業協會等組織協調作用，恢復到市場驅動的發展層面。
新京報：更加開放的市場，是否會增加自主品牌在新能源汽車領域的壓力？
中汽協：壓力是必然的，所謂沒有壓力就沒有動力，我們非常希望自主品牌在壓力下，拿出好的產品，市場是一個開放的市場，就像前幾天進博會上，習近平主席提出的，各國要攜手致力於推動合作共贏，合作共擔，合作共治的共同開放，同時也表態我國將秉承開放、合作、團結、共贏的信念，讓中國市場成為世界的市場。我們目前也是希望以同樣的態度看待新能源汽車市場的發展。
新京報：《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》提出，2025年，我國新能源汽車市場競爭力明顯增強，新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右。而此前在徵求意見稿中，這一數值是25%。你認為這樣調整的原因是什麼？當前新能源汽車市場的滲透率是5%，該如何衡量2025年實現20%滲透率的難度？新能源汽車的發展是否已經開始從量到質的轉變？車企將面臨怎樣的困難？該如何應對？
中汽協：2019年，我國汽車產銷量分別完成了2572.1萬輛和2576.9萬輛，僅以兩千萬輛的基數來說，希望達到2025年新能源汽車銷量佔比25%的目標，需要每年產銷量500萬輛。但是考慮到疫情的影響，整個國際形勢大環境導致的經濟低迷，我們希望以更加謹慎但樂觀積極的態度，看待整個新能源汽車市場發展，完成20%滲透率的指標。
目前面對新能源汽車補貼退坡和市場競爭加劇，車企確實面臨轉折的陣痛期，但是不僅僅是主機廠的單方努力，還需要各方的協同，就像手機從諾基亞板磚時代向智能手機的轉變一樣，消費者對首次購置成本、充電便捷性、續航里程、智能網聯提升、二手車回收、整車安全性等的期望，需要我們車企從生態環境到商業模式，多方聯動，拿出更加有深度的建議和舉措，才能完成新能源汽車市場從量到質的飛躍。
新京報：在規劃發布之前，《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》也正式發布，提出2035年實現節能汽車與新能源汽車各佔一半的目標，對於車企的要求會有什麼樣的改變？
從技術路徑上來看，《新規劃》提到以純電動汽車、插電式混合動力（含增程式）汽車、燃料電池汽車為「三縱」，你認為在未來國內新能源汽車市場的技術路徑會是什麼樣的？
中汽協：首先，我們要分清楚節能汽車與新能源汽車的差別。節能汽車是以內燃機為主要動力系統，綜合工況燃料消耗量優於下一階段目標值，且處於同類產品領先水平的汽車，目的是為了在現行內燃機為主要驅動狀況下，實現節能減排，這同新能源汽車一樣，是解決環境污染和資源浪費的另一個途徑，但是本質上還是以內燃機為主。
我們不可能一下子摒棄目前的傳統燃油車存量市場，但在此消彼長的過程中，不能一味地放任傳統燃油車對環境和資源和危害，因此我們應該做好新能源汽車產業發展，同時積極改進節能的技術發展。
從技術路徑來看，目前的新能源汽車主要是純電動汽車、插電式混合動力（含增程式）汽車、燃料電池汽車三個部分，其中，純電動汽車是主要的發展方向，插電式混合動力（含增程式）汽車是在這個進程中的一個重要輔助，燃料電池汽車將在特定的細分領域，例如中重型卡車等，有很好的發展空間。
新京報：從配套設施來看，當前制約純電動汽車發展的主要因素是充電問題，《規劃》鼓勵充換電發展，你認為哪種模式更為適合純電動汽車的發展？目前行業電池標准不統一是否會制約換電模式的發展，你認為換電模式的主要難度在哪？未來前景如何？
中汽協：在完善基礎設施體系裡，我們重點提出了加快充換電基礎設施建設。不能單一地說哪種模式更適合純電動汽車發展，而應該說，在不同的場景下哪種模式更實用，例如居民區等場景應該以慢充為主，快充為輔，但在高速和城鄉等公共領域，應該以快充為主，有些特殊需求的領域無線充電也會成為一個方向，而對於計程車、網約車等有快速補電需求的，應該推行換電。目前針對行業電池標准不統一，制約換電模式發展的問題，我們認為，第一在保險的認定上，第二在兩張票問題上，第三在政策支持上，第四在標准統一上，我們協會在11月11日召開了相關會議，接下來會推進相關工作。解決和保障下一步換電市場的有序發展。
新京報：進一步放寬市場准入門檻對於新能源汽車市場發展而言你認為意味著什麼？是否會造成產能過剩的情況？車企都在加速布局，你預判未來新能源汽車發展的格局將會是什麼樣的？
中汽協：產能的增加不一定與銷量的增加直接畫等號，我們放寬市場准入，實施包容審慎監管，是希望鼓勵有能力，有想法，有干勁，有作為的企業，加入到這個市場中來，為消費者提供更多、更優的選擇，消費者是理性消費，隨著技術的提升，商業模式的創新，新能源汽車市場逐步解決了消費者首次購置成本、充電便捷性、續航里程、智能網聯提升、二手車回收、整車安全性等的要求，將會對消費端是一個巨大的刺激。
目前包括國內外多家車企，都在布局新能源汽車市場，但是往長遠來看，技術不達標，沒有創新意識，不能做到開放心胸合作共贏的企業，將在競爭中死去，屆時，這個競爭在白熱化褪去後，將迎來穩定的市場格局。
新京報記者 王琳琳
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

3. 新能源領域迎來重要國策，明年起我國19省大面積普及新能源汽車

據了解，當前充電樁的布局已經基本滿足了公共交通、物流運輸、私人出行等領域的充電需要。不過，目前充電樁等新能源基礎建設的發展中仍存在分布不均衡、充電便利性不足等問題，充電難成為新能源行業發展的制約條件之一。有分析指出，《產業發展規劃》的頒布將加快解決新能源充電基礎設施發展不完善的問題。

氫能源的體系建設成為《產業發展規劃》重點提及的內容。《產業發展規劃》指出，要求推進加氫基礎設施建設，引導企業根據氫燃料供給、消費需求等合理布局加氫基礎設施，提升安全運行水平；開展高壓氣態、深冷氣態、低溫液態及固態等多種形式儲運技術示範應用，探索建設氫燃料運輸管道，逐步降低氫燃料儲運成本。同時，《產業發展規劃》也進一步明確了關於提升氫燃料電池汽車的應用技術以及推動商業化示範運行等內容。

事實上，早在2019年，氫能源首次被寫進了政府工作報告中，氫能源上下游的投資和布局成為熱點。中金公司認為，氫能源汽車是行業長期發展方向，該項政策的推出，將進一步加快了產業發展節奏，為氫能源汽車生產企業及相關產業鏈帶來一定投資機會。

陳士華分析認為，氫能源在《產業發展規劃》中被多次提及也充分反映出國家對於氫能源發展的重視。「受到原材料的制約以及技術的限制，當前氫能源的發展還沒有達成最理想的解決方案。不過從長遠來看，氫能源是替代純電動的最佳路線，只是其發展仍需要較長的時間。」

總體來看，《產業發展規劃》對於新能源的支持范圍不僅僅局限在新能源車輛本身，而是通過擴充產業發展重點，來進一步探索新能源全產業鏈的布局和完善。在產業環境方面，《產業發展規劃》提出鼓勵新能源汽車、能源、交通、信息通信等領域企業跨界協同，鼓勵整車及零部件、互聯網、電子信息、通信等領域企業組成聯盟，以及對內深化行業管理改革，對外擴大開放和交流合作和加快融入全球價值鏈等。

受政策的帶動作用，未來新能源全產業鏈的投資和發展將有更大想像空間。中信證券的研報指出，《產業發展規劃》再次明確了電動車長期發展，進一步提升了新能源汽車產業鏈投資確定性；從全球視野看，中國電動化供應鏈快速發展、最為完善，龍頭企業已經供應海外，作為全球優質製造資產的價值凸顯。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

4. 新能源汽車整車企業是否需要整合全產業鏈

• 一千個人有一千個哈姆雷特

• 先帶你看各產業鏈吧。
  

傳統汽車產業鏈涉及一百多個產業，新能源汽車只在傳統汽車產業鏈的基礎上進行延伸。新能源汽車可以分為混合動力車和純電動車。當前，多數國家將重點放在發展純電動車上。上游主要增加了鋰離子電池、電機及控制系統、汽車整車控制系統，下游則增加了充電設施、電池回收等產業。

在純電動汽車(EV)的成本構成中，電力驅動系統(包括動力電池系統和電機驅動系統)，佔比達到整車的50%以上。其中，鋰電池是關鍵之一。

鋰電池產業鏈主要由鋰礦資源、鋰電池原材料以及電芯製造與封裝構成，其中鋰電池原材料包括正極材料、負極材料、隔膜、電解液。

鋰電池行業的最大壁壘在於鋰資源，誰掌控了鋰資源誰就擁有行業主導權。天齊鋰業通過收購泰利森51%的股權，控制了全球2/3的鋰輝石供應，全球鋰資源市場約30%市場份額，中國鋰精礦需求量的80%，享有資源霸主的地位。

電極原材料占據了鋰電池價值鏈的主要部分，約占鋰電池總成本的75%，涉及這一業務的企業也較多。其中，正極材料是決定電池安全、性能、成本和壽命的關鍵材料。目前整個產業投入主要集中在錳酸鋰、三元材料和磷酸鐵鋰這三種材料。

負極材料直接影響著鋰電池在安全性能上的表現。目前，無論是國內還是國外，在負極材料的選擇主要還是以石墨為主，其中天然石墨占據了全球50%以上的份額。

隔膜是保證鋰離子電池安全穩定工作的核心材料。目前我國80%的鋰電池隔膜依賴進口，未來隨著產能的擴大，將有極大的進口替代空間。

電解液是鋰電池獲得高電壓、高比能等優點的重要保證。我國電解液覆蓋高、中、低端各個市場，除滿足我國鋰電池生產的需要外，還實現了部分出口，其中江蘇國泰是電解液龍頭。

驅動電機領域，涉及的企業也較多。我國擁有豐富的稀土資源，可以為驅動電機的生產提供重要的原材料釹鐵硼;其次，我國的電機產品在性價比上具有一定優勢，能夠在中低端產品上具有一定競爭力。但我國驅動電機生產尚處於起步階段，未來仍有較大發展空間。

相比於上游，當前我國新能源汽車產業中下游的集中度較高。中游整車企業，以比亞迪和上汽集團的投入最大，但比亞迪同時涉及電池和整車生產，還與ABB合作，研發直流快速充電樁，產業鏈齊全，將獲得更多的政策扶持，彈性較大。混合動力方面，可以關注廣汽集團
、宇通客車和福田汽車 。安凱客車和江淮客車的推廣力度很大，但仍需看成效。

充電樁及其建設和運營的集中度體現的更為充分。充電樁生產方面，奧特迅目前是電動車充電站的首選品種。建設和運營業務方面，國家電網計劃在「十二五」期間建設充換電站2351座以及充電樁22萬個，到2020年充電站主設備投資額將達到320億元。

更多資料可以參考前瞻產業研究院《中國新能源汽車行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》。這些專業材料可能有比較詳細的信息。

5. 寫創業計劃書（新能源汽車），投資分析怎麼寫急急急

節能環保大旗下,新能源汽車成為我國國家戰略。中國石油對外依存度高達50%以上,30%以上的石油被汽車消耗。日益加重的能源與環境壓力使得發展新能源汽車成為行業發展的必然,也為我國汽車行業實現彎道超車提供可能。

新能源汽車行業目前尚處於發展初期,未來空間廣闊。新能源汽車行業處於初期表現在電池技術、發展路徑、目標客戶以及銷量上。一是電池技術存在爭議,動力電池日韓以錳鋰三元材料電池為主,國內以磷酸鐵鋰電池為主,硫鋰、鈦鋰等新材料處於不斷研發之中。二是發展路徑爭議。我國希望跨過混動,直接進入電動時代,因此政策主要是扶持電動汽車。新能源汽車銷量最大的美國市場,混動和電動汽車銷量各佔一半。三是目標客戶爭議。

美國以TESLA 為首的高價車成為富裕階層的時尚,國內是以比亞迪為首的服務於普通大眾的車型。四是國內去年銷量僅萬輛水平,美國電動車銷量佔比也僅3%左右(含混動汽車)。

新能源汽車的政策扶持不斷,從研發到市場都受到廣泛關注。技術進步以及成本的不斷下降,三年前的電池與目前的電池從技術指標到價格都不可同日而語。以磷酸鐵鋰電池為例,成本下降40%,新能源汽車市場進入高增長時代成為可以預期的事情。

新能源汽車產業鏈的投資機會。新能源汽車產業的價值鏈將圍繞最為核心的電池業務展開,並向上延伸至上游資源(鋰、鎳、稀土)領域、鋰電池製造、充電站及設施、電氣系統(驅動電機、控制系統)、向下延伸到整車(乘用車、客車)。

投資策略。估計2014 年上半年各地政府出台扶持政策前後股價有表現機會。目前整個市場主要由政府推動,因此我們判斷有國企背景的電池企業、客車企業,將在初期承接訂單時受益較多。重點推薦鋰電產業鏈較全的比亞迪、杉杉股份。關注:以開發和鋰電池生產為主的成飛集成、德賽電池、億緯鋰能、風帆股份;以生產鋰電池核心部件的當升科技、中國保安、新宙邦、多氟多、拓邦股份、滄州明珠、欣旺達;以上游資源為主的天齊鋰業、贛鋒鋰業、西藏礦業;以電機生產和核心材料為主的中科三環、包鋼稀土、寧波韻升、大洋電機;以充電站及相關配套設施的國電南瑞、許繼電氣、中恆電器;客車生產的宇通客車。

風險提示:新能源汽車市場啟動遲滯;大盤系統性風險

6. 我國新能源汽車產業創新體系建設的背景

從世界汽車產業發展歷程來看,汽車產業的發展與各國生產要素的稟賦及市場的可接近程度有著直接的聯系。我國新能源汽車產業發展不僅與生產要素的稟賦及市場的可接近程度有關,而且與能源等產業發展直接相關。我國新能源汽車發展建立在我國「自主創新」和全球化汽車產業分工基礎之上。我國汽車產業的發展經歷過三個不同的階段:
第一個階段是封閉發展時期,是指新中國成立後到上個世紀80年代中期,這個階段是以低水平自主開發為主,產品單一,整個汽車產業的發展水平和技術能力都很落後。
第二階段是上個世紀80年代中期到90年代中後期,在這個階段,我國花了10多年時間,通過大量引進技術和零部件國產化的辦法,實現了轎車的規模化生產,結束了我國不能大量生產轎車、零部件不能國產化的歷史;從我國汽車產業發展政策導向來看,這個階段是市場換技術時期,也是我國汽車產業在全球化浪潮中逐漸被納入到跨國公司主導的全球布局時期。
第三階段是上個世紀90年代末期到現在,這個階段的顯著特點是一方面跨國公司把我國汽車產業納入到其主導的全球化價值鏈中,另一方面我國民族汽車工業也有了長足的發展,整個汽車產業呈現加速分化和重組,同時能源短缺、市場的急劇轉移及汽車產業技術體系快速分化,進一步推進我國汽車產業的發展。

7. 發展新能源汽車產業的意義

新能源汽車是國家的發展方向，實質是由於我們的能源結構決定的，目前我們對進口石油的依賴度達到60%以上，不得不居安思危，同時傳統汽車三大件：發動機、波箱和底盤技術和專利基本控制在歐美日汽車廠商手中，包括汽車零配件供應商巨頭大多也集中在歐美日企業手中，加上日益嚴重的環保問題，國家一定會大力發展新能源汽車！

8. 新能源行業最近有什麼發展趨勢

中國新能源汽車行業五大發展趨勢分析

「預計到2030年，中國市場純電動汽車產銷量將超過1500萬台，佔新能源總銷量的90%，而插電式混合動力汽車(PHEV)佔比將僅為10%。即在未來十年發展中，純電動汽車將占據市場主導地位。」6月11日，德勤戰略與運營副總監牟嘉文指出，中外品牌、新舊力量、跨界巨頭等多方勢力間的全面競爭，將重塑中國新能源汽車行業的競爭格局。

在牟嘉文看來，中國新能源汽車市場存在五大趨勢：

1、發展趨勢一：得益於政府政策傾斜，以及日趨完善的充電基礎設施，電池技術的提升，比混動車型有更低用車成本優勢的純電動汽車，未來將在新能源汽車市場占據主導優勢。受產業投資政策調整的影響，針對混動汽車的投資將會逐漸減少，再加上市場終端政策支持力度正在下降甚至取消，混動車型的發展空間將不斷被擠壓。

純電汽車未來將佔主導地位 全面競爭將重塑行業競爭格局

據前瞻產業研究院發布的《中國新能源汽車行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》統計數據顯示，2018年全年中國新能源汽車產銷量達到了127萬輛和125.6萬輛，分別同比增長59.9%和61.7%。截止至2019年4月中國新能源汽車產銷量為10.2萬輛和9.7萬輛，比上年同期分別增長25.0%和18.1%。累計方面，2019年1-4月中國新能源汽車產銷累計達到了36.8萬輛和36.0萬輛，比上年同期分別增長58.5%和59.8%。

在純電動汽車產銷方面，2018年全年中國純電動汽車產銷分別完成98.6萬輛和98.4萬輛，比上年同期分別增長47.9%和50.8%。截止至2019年4月中國純電動汽車產銷量分別完成8.2萬輛和7.1萬輛，比上年同期分別增長28.2%和9.6%。

累計方面，2018年1-4月中國純電動汽車累計產銷量分別完成28.6萬輛和27.8萬輛，比上年同期分別增長66.1%和65.2%。目前的中國新能源汽車市場中，純電動車型的產銷增長是新能源汽車的主要驅動力。4月，國內純電動汽車的銷量佔新能源汽車市場整體的銷量超七成。

在插電式混合動力汽車產銷方面，2018年中國全年中國插電式混合動力汽車產銷分別完成28.3萬輛和27.1萬輛，比上年同期分別增長122%和118%。截止至2019年4月我國插電式混合動力汽車產銷分別完成2.0萬輛和2.6萬輛，比上年同期分別增長13.6%和50.9%;

2019年1-4月中國插電式混合動力汽車產銷分別完成8.1萬輛和8.2萬輛，比上年同期分別增長36.3%和43.7%。

2018-2019年4月中國純電動汽車產銷量統計及增長情況

2018-2019年4月中國純電動汽車產銷量統計及增長情況2018-2019年4月中國純電動汽車產銷量統計及增長情況

數據來源：前瞻產業研究院整理

(備註：2018年7月產量同比為45.4%)

牟嘉文指出，除了純電汽車未來將佔主導地位，燃料電池汽車的發展潛力也不容忽視。但從中國以電力為核心主體的能源戰略、加氫站的建設受成本和技術水平制約、氫燃料電池系統生產成本高昂等因素考慮，中大型客車、公交車、物流車及重型貨車等商用車將成為氫燃料電池最先普及的領域，短期內燃料電池難以推廣到乘用車領域。

數據顯示，今年前4個月，中國燃料電池汽車產銷分別完成237輛和230輛，比上年同期分別增長154.8%和289.8%。

2、發展趨勢二：根據德勤新能源汽車消費者調研數據，60%高端車主和89%中低端車主認為續航里程超過400km的純電動汽車可以滿足他們日常的使用需求。而2019年第2批新能源汽車推廣目錄顯示，乘用車續航里程普遍達到400km，這意味著，在技術快速提升下，續航里程將不再是用戶購買新能源車的阻礙因素，而智能化、網聯化、人性化的功能設計將成為新能源汽車產品差異化競爭的關鍵。這也是第二大趨勢。

3、發展趨勢三：牟嘉文預測的第三大趨勢是，中外品牌、新舊力量、跨界巨頭等多方勢力間的全面競爭，將重塑中國新能源汽車行業的競爭格局。從目前新能源車的市場佔有率來看，本土傳統汽車品牌遠超外資品牌，處於領先地位，但隨著外資、合資以及本土造車新勢力的發展加速，2020年後中國新能源汽車市場將進入全面競爭時代。

造車新勢力面臨存亡節點

「處於領先優勢的本土傳統汽車廠商將快速擴展全鏈條能力，以期繼續保持領先地位。而那些起步晚、規劃遲、轉型慢的本土傳統汽車廠商只能聚焦價值鏈的生產製造端，成為『代工廠』。對於傳統的外資合資品牌來講，必須加速市場進入、加快產品發布，如果不能穩固佔領終端市場，將遭遇出局危機。」牟嘉文表示。

4、發展趨勢四：牟嘉文認為，新能源汽車將汽車產業價值鏈向上、下游進行了大幅延伸，產業利潤結構正在隨之改變，上游動力電池和智能科技、下游終端市場用戶服務已成為重要利潤池。由此，他預測第四個趨勢，未來新能源汽車廠商將發展為三種類型：布局全鏈條的新能源汽車廠商，聚焦終端市場流通、銷售與服務的新能源汽車廠商，專注整車研發采購與生產製造的新能源汽車廠商。

在新能源汽車逆勢增長的同時，新能源汽車廠商目前面臨著巨大的生存壓力。從行業環境來看，補貼退坡、產能過剩，以及新勢力造車企業的湧入正在加劇競爭。從自身盈利性來看，一方面成本不斷攀升，其中包括智能科技的巨額研發投入，新零售轉型與服務創新需要海量投資;另一方面盈利模式尚待重構，新的利潤來源存在較大不確定性，比如，如何創新服務和數據應用。

5、發展趨勢五：第五大趨勢是關於盈利模式。在盈利模式重構的過程中，牟嘉文指出，時下新勢力造車企業的新零售轉型(包括試水直銷模式)是行業發展的大勢所趨。直銷模式是造車新勢力為行業帶來的最大變革與沖擊，他們通過自建自營的零售新業態以及覆蓋用戶全生命周期的服務，為用戶帶來耳目一新的品牌體驗，解決了傳統經銷商模式下價格不透明、服務體驗欠佳等諸多弊端。

與此同時，尋找用戶體驗和成本效率的最佳平衡點是車企新零售轉型成功的關鍵，比如說，直銷模式也是一把「雙刃劍」，在提升用戶體驗的同時，該模式給汽車廠商帶來了巨額資金需求、運營復雜性等多重問題，用戶體驗與成本效率難以平衡。

牟嘉文預計，對於尚沒有完成大批量交車的造車新勢力來說，未來兩年是生死存亡的關鍵節點，絕大多數企業會被淘汰出局。一是因為以直銷為主的新零售模式帶來的巨額資金壓力;二是供應鏈管控能力較弱，導致量產階段的不確定因素和風險加大;三是某些新進入者還停留在PPT造車空談上，並不掌握新能源汽車核心技術;四是連目前最領先的新造車企業都尚未實現盈利，如果無法盡快證明盈利模式的可持續發展性，大量新進入者將陷入融資困境，因資金鏈斷裂而被淘汰出局。

9. 新能源汽車行業前景

汽車行業發展不抄錯，未來襲行業發展前景也很好。一、未來五到十年，將是中國汽車產業充分利用國內國際兩種資源，開拓國內國際兩個市場的關鍵時期。單純從國內市場的激烈競爭導出對行業發展前景和利潤水平的預期則顯著低估了發展潛力； 二、進入新世紀以來，隨著加入WTO和國內經濟增速高位運行，汽車需求一直維持相當的熱度。隨著經濟增長和國際競爭力提升，商用車穩健成長且市場競爭結構趨向合理；乘用車價格的大幅下降和人均收入提高的綜合作用，導致需求快速增長。 三、由於勞動力、資金、技術之間的比例關系明顯改善，中國具備競爭力的產業和價值鏈環節不斷擴大。對於汽車製造這樣的技術密集、資本密集並且兼具勞動密集的高端製造業，中國已經初步具備承接產業轉移並有可能實現競爭力的快速提升。