新能源汽車產業技術壁壘

Ⅰ 我國新能源汽車產業發展過程中存在哪些威脅

目前我國新能源汽車產業發展的威脅主要來自替代品的威脅、跨國廠商技術優勢的威脅和尋租活動的威脅。
在替代品的威脅方面,目前我國傳統汽車產業處於快速成長期,行業利潤率較高,對新能源汽車的需求並不迫切,除少數廠商外,國內汽車企業發展新能源汽車的意願也不高。
跨國汽車廠商在新能源汽車技術上相對成熟,其中部分廠商已經有較為成熟的產品可以投放中國市場,國內汽車企業可能在競爭中出於不利地位,加劇跨國汽車廠商對中國汽車產業的壟斷。
由於新能源汽車產業發展需要政策的大力扶持和大量的資金投入,國家政策和相應的優惠措施如補貼、減稅等可能會引發汽車廠商的尋租活動,導致國家的優惠政策和資金投入無法有效的促進新能源汽車產業的發展。

Ⅱ 突破日系混動技術壁壘，長城汽車油耗降至4.6L/100km，比肩兩田

隨著長城檸檬混動DHT的發布，旗下檸檬平台車型也將會陸陸續續導入該技術，全面提升旗下產品市場競爭力。

當然，技術飛速提升的長城，正是當前自主品牌向上發展的一個縮影。此時的自主品牌已經不是僅靠高顏值設計、豐富的配置表單來提升品牌實力，而是轉向核心技術的研發實力，通過硬核、超前的技術來實現品牌向上。今天的自主品牌，應該值得我們豎起大拇指點贊！

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅲ 新能源汽車的技術優勢是什麼

眾所周知，比亞迪也是做電池起家，做汽車是看到了中國汽車市場的回巨大機會，收購秦川汽車答後才做起來的。
比亞迪的王傳福出身技術，在技術上有著天不怕、地不怕的勁頭。任何技術壁壘都敢於去突破，任何專利都敢去繞開。不怕鬼，不信邪，什麼東西都去琢磨研究，不被華麗的表象所迷惑，直達本質。
在手段上，王傳福非常實用主義，什麼能多快好省的達到目的就用什麼，土法上馬。這種精神讓比亞迪能夠低成本的生產鋰電池，成為電池行業巨頭。
比亞迪的這些特質同樣體現在比亞迪的新能源汽車上。比亞迪賣車，也賣電池，做插電混合動力和電動車，比亞迪有著超越競爭對手的優勢。ofweek新能源汽車網為您解答！

Ⅳ 新能源技術的發展必須打造核心技術嗎

據報抄道，隨著新能源汽車技術的襲逐漸成熟，核心技術知識產權在全球日益激烈的競爭中起著至關重要的作用。

報道稱，中國汽車工程研究院、中國汽車工程學會等機構聯合發布的《中國汽車產業知識產權發展報告2016》數據顯示：全球新能源汽車領域專利申請量整體呈上升趨勢，專利申請大國主要為傳統的汽車大國和汽車新興市場國家。

分析人士表示，我國專利申請存在「大而不強，多而不優」等問題，專利申請質量不高，核心專利持有率低，國內核心專利申請大部分被國外企業所掌握；國內企業專利申請較為零散，尚未形成技術布局優勢，未來存在專利壁壘和侵權風險的可能性較高。

Ⅳ 我國新能源汽車產業發展劣勢

我國新能源汽車在技術方面的劣勢主要表現為在主流新能源汽車領域如混合動力汽車、燃料電池汽車方面缺乏核心技術,與世界先進水平存在較大差距。
在技術創新的能力方面,我國目前仍主要停留在改進型技術創新方面,技術創新能力普遍較弱。
資源察賦方面劣勢是石油資源相對缺乏,開采難度大,難以長期依賴進口;煤炭資源比重過高,存在較大的污染和溫室氣體排放;天然氣資源分布不均衡,過於集中在分布西部地區。
在資金方面也存在劣勢:與豐田汽車、通用汽車等大型跨國汽車公司相比,我國國內企業規模相對較小、實力相對較弱,在國內金融發展市場相對滯後的情況下,我國國內企業難以承受大規模推廣新能源汽車產業所需要的大量資金投入。
在政府方面,盡管我國財政收入規模較大、增長很快,但可用於新能源汽車產業研發和推廣的資金相對不足,與美國等發達國家有較大差距。
人力資源方面的劣勢主要表現為:盡管我國研發人員總數很大,但在新能源汽車研發方面的人才相對缺乏,並且就研發人員的素質而言,與發達國家也有較大差距。
在產業內競爭與合作方面存在的劣勢為:國內汽車企業互相之間合作意願較低,很少通過合作研發與推廣來降低風險和成本;目前除奇瑞、吉利等少數廠商外,國內主要汽車廠商如一汽集團、上海汽車、東風汽車等對長期依賴合資企業,導致技術創新能力下降。

Ⅵ 新能源汽車行業背後有著怎樣的擔憂

文陳旭

近年來，我國的新能源汽車市場迅速崛起，隨著純電動汽車技術的升級，新能源汽車產品逐漸被使用企業及個人用戶所接受。

從2015年開始，國內新能源行業迅速發展，短短半年時間里，就有江淮汽車、比亞迪、長城汽車、北汽新能源等多家整車企業宣布將大力支持新能源汽車發展，並擬募集資金凈額近千億元。

一時間，中國新能源汽車市場群雄四起，讓新能源汽車的市場發展充滿生機和希望。

機遇的後面往往還伴隨著風險！

國家政策的大力支持是新能源行業快速崛起的根本原因，而多方企業和資本的介入，也是推動整個產業在競爭中走向上升的重要基石。

傳統汽車行業由於發動機、變速箱等諸多技術高門檻的限制，進入行業技術壁壘較高。但對於新能源汽車來說，除了包括電池等部分核心零部件之外，核心的技術壁壘已經大幅降低，且電動車等新能源汽車產業的盈虧平衡點要低於傳統汽車。

在良好的市場前景下，在資金多而資產荒的大背景下，新能源汽車行業必然會吸引企業與資本的胃口。

但同時也會出現大批企業想要趁機「撈錢」的現象。

在之前，我國相關部門已經多次明確對電動車和插電式混動車的補貼的時間表，屆時相關車種銷量下跌的形勢不可避免，但是仍然有部分企業和資本反而緊鑼密鼓地趕在政策退坡和退出之前加大了對相關產業的投資，存在僥幸的心理，試圖趕上政府補貼的末班車，致使行業出現產能過剩的風險。

而除了產能過剩的風險外，也有不少業內人士表示對另一個層面的擔憂。

由於產業發展規律的作用和此前技術的掣肘，2017到2018年，不排除前期的部分純電動產品將因為電池壽命等技術瓶頸而出現問題的顯性化，從而使前期在相關產品中賺足眼球和利潤的企業為此背上包袱。

靠吃補貼活著的新能源車企還能走多遠？

新能源汽車在補貼退坡的影響下，鋰電池板塊、新能源客車板塊股票已經出現了不同程度的下跌，新能源市場在一定程度上受到了補貼退坡的沖擊。

與此同時，目前新能源汽車補貼目錄已陸續出台，新的補貼政策對行車里程、電池密度等做出了詳細的要求，對續航里程、電池能效提出了更高的要求。

不難看出，補貼退坡與雙積分政策對傳統車企、低產能車企的沖擊較大，但是對技術領先、規模效應更強的頭部車企於卻表現出利好的一面。

新能源汽車市場政策的調整一方面提出了更明確細致的要求，加速了產品和企業的優勝劣汰，釋放了扶優扶強的信號，符合國家優化產能和供給側改革的大方向。

另外一方面恰恰說明了政策本身是具有「側重性」的，並非一味的下調退坡，而是對新能源汽車市場資源整合的加速，也是對行業產能結構優化的推動，將大大促進新能源汽車技術提升。

新能源汽車補貼退坡已成為不可逆轉的趨勢，在國家對新能源汽車補貼門檻提高的基礎上，優質產品和優勢企業將會愈加顯露頭角，而一些只為「騙補貼」不思進取的車企也將灰飛煙滅。

隨著新能源汽車政策體系的不斷完善，一些投機取巧的企業將無法生存，新能源汽車的賽道正逐漸變窄，行業也將面臨嚴峻的考驗。

那麼對於新能源企業來說，不能只看到機會，同時還要預知風險，只有這樣才能使企業、甚至整個新能源行業得到持續穩定的發展。

Ⅶ 工信部：新能源汽車發展還處於爬坡過坎的關鍵時期

3月1日，國務院新聞辦舉行工業和信息化發展情況新聞發布會，工業和信息化部部長肖亞慶表示，新能源汽車是全球汽車產業綠色發展和轉型升級的重要方向，也是我國汽車產業發展的一種戰略選擇。新能源汽車產銷量連續6年位居全球第一，累計推廣了超過550萬輛。

肖亞慶表示，去年全球新能源汽車整個汽車銷售量是有所下降，全球看中國新能源汽車是一枝獨秀，增速是比較高的，去年達到了10.9%，而且趨勢還是繼續在增加。

肖亞慶表示，新能源汽車的發展還處於爬坡過坎的關鍵時期，新能源汽車自身市場競爭是很激烈的，大家都看好這個行業，但同時新能源汽車從技術上、從品質上、從消費者的感受上還有不少問題，需要進一步的解決，需要攻克這些難題，解決這些問題。

肖亞慶表示，下一步，主要是做好以下幾個方面：

第一，提高質量。在前期新能源汽車發展的基礎上，要根據市場的需要，特別是用戶的體驗，進一步提高標准，進一步加強質量的監管，企業也要不斷提高製造水平，新能源汽車在原有基礎上再上檔次、再提高質量。

第二，促進融合。「新能源」是單車本身融入了各種技術。新能源汽車的發展還要有智慧道路、通信網路、雲端技術等集成，大家的感受才好。要通過電動化和智能網聯進一步融合，開拓出更好滿足消費者需要的新的功能。

第三，優化環境。新能源汽車的發展離不開充換電基礎設施的布局，要健全充電、停車等環保各項的措施，同時還要提高公共交通電動化的水平。

最後，擴大開放。現在已經在全面開放新能源汽車外資投資限制的基礎上，在技術創新、國際貿易乃至標准法規的制定上，都持開放合作的態度，將為新能源汽車的發展共同注入新的動力。

Ⅷ 新能源汽車產業鏈中哪一部分利潤最高

新能源汽車將是未來最大的產業之一，是關聯性最大也最有前景的行業。整個產業鏈可以分為三大段，分別是整車企業、動力系統企業、上游原材料企業。產業鏈中利潤率最高的是隔膜、正極材料、電池，而整車的利潤是最低的。●電池是產業鏈中最重要也是最有投資價值的一環。電池性能基本決定了整車的駕駛性能，也是技術含量最高的一個環節。未來發展方向將是以鋰離子電池為主，輔以鉛酸/碳電池，而鎳氫電池由於低性價比必將成為一個過渡產品而逐步淘汰。投資方面，建議選擇生產技術壁壘與資質要求高的鋰電關鍵材料廠商，如正極材料、電解質、隔膜等，重點公司有杉杉股份、當升科技、江蘇國泰、多氟多、佛塑股份。●鋰電池上游。無論鋰電池最終採用何種技術路線（正極材料的解決方案有磷酸鐵鋰、鈷酸鋰、錳酸鋰等；電解液中六氟磷酸鋰是最理想的材料），都會對碳酸鋰帶來巨大需求。擁有豐富碳酸鋰資源的公司為西藏礦業。●充電設備。雖然目前建站尚無利可圖，但大型央企已紛紛開始充電站「圈地運動」，充電設備商將受益。具有先發優勢，為國內最大的直流操作電源製造商是奧特迅。●整車行業。值得關注的上市公司有：上海汽車、長安汽車、福田汽車和東安動力。●動力系統企業（電機及電控系統）也將受益於新能源汽車的長期發展。重點上市公司有寧波韻升、大洋電機和卧龍電氣。

Ⅸ 請問大家，中國新能源汽車在發展過程中為什麼會存在產業體系不夠完善的原因謝謝大家回答！

你這抄個問題太宏觀了，從產業體系縱向看，新能源汽車由汽車製造產業和汽車能源支持產業組成，這個能源支持（本人自己理解，請供參考）主要是在充電站建設這塊，如果電站沒有普及，新能源汽車（尤其是純電動汽車）普及就會很困難，同樣，沒有加油站，現在的傳統汽車也發展不起來。
就汽車製造產業來說，新能源車的續航里程是很關鍵的指標，現在不少廠商號稱自己能跑300公里，有的說是500，其實實際情況，一般是160左右，好的180。這裡面的決定因素是電池的蓄電量技術，鋰電池的技術瓶頸一直在爭議當中，不少行業內人士認為，5年我國會有較大突破，實際如何，誰都不清楚，這要看研發的速度和進步情況，因此，連中間環節的核心部件不完善，諸如此類的技術問題還很多，很多，產業不完善，當然能理解。