新能源汽车产业价值链

1. 我国汽车产业发展的最新趋势是什么

现阶段，全球汽车产业发展新的趋势为电动化、智能化。瑞典、挪威等国在回2016年宣布从答2030年开始停止销售燃油汽车，日本、美国、印度等国家也先后宣布了智能化、电动化的路线图，跨国汽车企业也相继推出了智能化、电动化的行动计划。2017年第八届清洁能源部长级会议提出了“EV30 30目标倡议”，即“到2030年有30%的汽车应该是新能源汽车”。
随着全球汽车市场的竞争进入新时代，我国汽车产业更要加强能源汽车的技术研发、业态创新、政策支持、产业升级，着力提高产品质量，创造更大的社会效益和经济效益。要把握好汽车智能化发展新机遇，要超前部署、精心规划和系统研究。坚持以企业为主体，鼓励产学研协同创新，倡导稳步推进和大胆创新，争取自动驾驶技术竞争的制高点。

2. 对话中汽协：新能源市场被注入强心剂，更利于量到质的飞跃

日前，中国汽车工业协会相关负责人在接受新京报贝壳财经记者采访时表示，“《规划》等政府出台的文件为当前相对低迷的新能源汽车市场注入了强心剂，更有深度的建议和举措有利于新能源汽车市场从量到质的飞跃。”
新京报：近期，壮大新能源产业的文件频发，你认为这背后释放了怎样的信号，我国新能源汽车是否会迈入新的发展阶段？文件频发背后有怎样的意义？
中汽协：最近推进新能源汽车产业发展的文件频发，例如2020年10月20日国务院办公厅发布的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》，主要是坚定我国发展纯电驱动技术路线，同时为下一阶段新能源汽车发展，指引了大方向。
在过去十年里，我国新能源汽车主要是探索和快速发展期，到下一阶段，汽车将在“新能源”的概念引领下，从过去单纯的交通出行工具，变成像手机一样的移动智能终端，同时兼具V2X储能单元的能力，形成与能源、交通、通讯的有机结合。政府出台的这些文件，旨在为目前相对较为低迷的新能源汽车市场注入强有力的针剂，为新能源汽车产业下一步健康快速发展，提供指南针和方向标。
新京报：《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》相对于老规划和之前的政策思路最大的变化在哪？这些变化有利于谁？
中汽协：在最近发布的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》里，相较于老规划，主要体现在：第一，2035规划去掉了之前重点强调的“新四化”---即电动化、网络化、智能化、共享化中的“共享化”，更强调电动化、网联化、智能化是汽车产业的发展潮流和趋势。
第二，明确了新能源汽车产业生态，从过去的零部件、整车研发生产及营销服务企业直接的“链式关系”，逐步演变成汽车、能源、交通、信息通信等多领域多主体参与的“网状生态”。
第三，强调了以市场为主导的发展方向，坚定了政府在技术路线、生产服务体系方面的“放管服”，但会加强新能源汽车财税类和非财税类扶持政策，同时强化企业的市场主体地位，坚持国际合作，打造国际合作新平台，深度融入全球产业链和价值链体系。
第四，相较于之前的政策，对新能源汽车未来15年指出了清晰的发展目标。例如2025年纯电动乘用车新车平均电耗降至12.0千瓦时/百公里，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右，高度自动驾驶汽车实现限定区域和特定场景商业化应用，充换电服务便利性显著提高等发展愿景等。
第五是强调深化品牌建设和安全保障体系建设。
第六是对行业协会、创新中心等行业组织推进各类创新服务平台共建共享，提高技术转移、信息服务、人才培训、项目融资、国际交流等公共服务支撑能力提出要求，突出了行业协会作为企业与政府“桥梁”的重要性。
这些内容的提出，对新能源汽车产业链本身，包括未来与能源、交通、信息通信等的深度融合，从上游到下游，从未来多领域多主体的网状合作，都是利好信号。
新京报：2012年国务院发布实施《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》，这一阶段我国新能源汽车以政策驱动发展，你认为在经历数年的发展，当前我国新能源汽车发展进入了什么样的阶段？是否能够恢复到市场驱动发展层面？
中汽协：新能源汽车的发展早期，是经过我们多方探讨和论证的。一开始大家对新能源汽车的发展，始终抱有怀疑的态度，毕竟从过去传统内燃机到电动化的转变，对技术、标准、市场接纳度、国际竞争等一系列的要求，都是横在发展新能源汽车面前的拦路虎。
但是我们为了解决能源危机，环境污染，实现弯道超车，必须坚定走这条路，所以我们政府出台了包括《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》还有财税补贴优惠等政策，引领市场朝这个方向前进。
大家也看到了，从2013年开始，我国新能源汽车发展态势非常迅猛，过去五年里，产销量和保有量一直位居世界第一。但是政策主导不会是持续性的，毕竟新能源汽车产业就像孩童，早期搀扶前行，后面必须脱手让其自主奔跑，才能达到真正意义上的“弯道超车”。所以在新的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》里，我们重点提出了深化行业管理改革，深入推进“放管服”改革，进一步放宽市场准入，同时加强行业协会等组织协调作用，恢复到市场驱动的发展层面。
新京报：更加开放的市场，是否会增加自主品牌在新能源汽车领域的压力？
中汽协：压力是必然的，所谓没有压力就没有动力，我们非常希望自主品牌在压力下，拿出好的产品，市场是一个开放的市场，就像前几天进博会上，习近平主席提出的，各国要携手致力于推动合作共赢，合作共担，合作共治的共同开放，同时也表态我国将秉承开放、合作、团结、共赢的信念，让中国市场成为世界的市场。我们目前也是希望以同样的态度看待新能源汽车市场的发展。
新京报：《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》提出，2025年，我国新能源汽车市场竞争力明显增强，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右。而此前在征求意见稿中，这一数值是25%。你认为这样调整的原因是什么？当前新能源汽车市场的渗透率是5%，该如何衡量2025年实现20%渗透率的难度？新能源汽车的发展是否已经开始从量到质的转变？车企将面临怎样的困难？该如何应对？
中汽协：2019年，我国汽车产销量分别完成了2572.1万辆和2576.9万辆，仅以两千万辆的基数来说，希望达到2025年新能源汽车销量占比25%的目标，需要每年产销量500万辆。但是考虑到疫情的影响，整个国际形势大环境导致的经济低迷，我们希望以更加谨慎但乐观积极的态度，看待整个新能源汽车市场发展，完成20%渗透率的指标。
目前面对新能源汽车补贴退坡和市场竞争加剧，车企确实面临转折的阵痛期，但是不仅仅是主机厂的单方努力，还需要各方的协同，就像手机从诺基亚板砖时代向智能手机的转变一样，消费者对首次购置成本、充电便捷性、续航里程、智能网联提升、二手车回收、整车安全性等的期望，需要我们车企从生态环境到商业模式，多方联动，拿出更加有深度的建议和举措，才能完成新能源汽车市场从量到质的飞跃。
新京报：在规划发布之前，《节能与新能源汽车技术路线图2.0》也正式发布，提出2035年实现节能汽车与新能源汽车各占一半的目标，对于车企的要求会有什么样的改变？
从技术路径上来看，《新规划》提到以纯电动汽车、插电式混合动力（含增程式）汽车、燃料电池汽车为“三纵”，你认为在未来国内新能源汽车市场的技术路径会是什么样的？
中汽协：首先，我们要分清楚节能汽车与新能源汽车的差别。节能汽车是以内燃机为主要动力系统，综合工况燃料消耗量优于下一阶段目标值，且处于同类产品领先水平的汽车，目的是为了在现行内燃机为主要驱动状况下，实现节能减排，这同新能源汽车一样，是解决环境污染和资源浪费的另一个途径，但是本质上还是以内燃机为主。
我们不可能一下子摒弃目前的传统燃油车存量市场，但在此消彼长的过程中，不能一味地放任传统燃油车对环境和资源和危害，因此我们应该做好新能源汽车产业发展，同时积极改进节能的技术发展。
从技术路径来看，目前的新能源汽车主要是纯电动汽车、插电式混合动力（含增程式）汽车、燃料电池汽车三个部分，其中，纯电动汽车是主要的发展方向，插电式混合动力（含增程式）汽车是在这个进程中的一个重要辅助，燃料电池汽车将在特定的细分领域，例如中重型卡车等，有很好的发展空间。
新京报：从配套设施来看，当前制约纯电动汽车发展的主要因素是充电问题，《规划》鼓励充换电发展，你认为哪种模式更为适合纯电动汽车的发展？目前行业电池标准不统一是否会制约换电模式的发展，你认为换电模式的主要难度在哪？未来前景如何？
中汽协：在完善基础设施体系里，我们重点提出了加快充换电基础设施建设。不能单一地说哪种模式更适合纯电动汽车发展，而应该说，在不同的场景下哪种模式更实用，例如居民区等场景应该以慢充为主，快充为辅，但在高速和城乡等公共领域，应该以快充为主，有些特殊需求的领域无线充电也会成为一个方向，而对于出租车、网约车等有快速补电需求的，应该推行换电。目前针对行业电池标准不统一，制约换电模式发展的问题，我们认为，第一在保险的认定上，第二在两张票问题上，第三在政策支持上，第四在标准统一上，我们协会在11月11日召开了相关会议，接下来会推进相关工作。解决和保障下一步换电市场的有序发展。
新京报：进一步放宽市场准入门槛对于新能源汽车市场发展而言你认为意味着什么？是否会造成产能过剩的情况？车企都在加速布局，你预判未来新能源汽车发展的格局将会是什么样的？
中汽协：产能的增加不一定与销量的增加直接画等号，我们放宽市场准入，实施包容审慎监管，是希望鼓励有能力，有想法，有干劲，有作为的企业，加入到这个市场中来，为消费者提供更多、更优的选择，消费者是理性消费，随着技术的提升，商业模式的创新，新能源汽车市场逐步解决了消费者首次购置成本、充电便捷性、续航里程、智能网联提升、二手车回收、整车安全性等的要求，将会对消费端是一个巨大的刺激。
目前包括国内外多家车企，都在布局新能源汽车市场，但是往长远来看，技术不达标，没有创新意识，不能做到开放心胸合作共赢的企业，将在竞争中死去，届时，这个竞争在白热化褪去后，将迎来稳定的市场格局。
新京报记者 王琳琳
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

3. 新能源领域迎来重要国策，明年起我国19省大面积普及新能源汽车

据了解，当前充电桩的布局已经基本满足了公共交通、物流运输、私人出行等领域的充电需要。不过，目前充电桩等新能源基础建设的发展中仍存在分布不均衡、充电便利性不足等问题，充电难成为新能源行业发展的制约条件之一。有分析指出，《产业发展规划》的颁布将加快解决新能源充电基础设施发展不完善的问题。

氢能源的体系建设成为《产业发展规划》重点提及的内容。《产业发展规划》指出，要求推进加氢基础设施建设，引导企业根据氢燃料供给、消费需求等合理布局加氢基础设施，提升安全运行水平；开展高压气态、深冷气态、低温液态及固态等多种形式储运技术示范应用，探索建设氢燃料运输管道，逐步降低氢燃料储运成本。同时，《产业发展规划》也进一步明确了关于提升氢燃料电池汽车的应用技术以及推动商业化示范运行等内容。

事实上，早在2019年，氢能源首次被写进了政府工作报告中，氢能源上下游的投资和布局成为热点。中金公司认为，氢能源汽车是行业长期发展方向，该项政策的推出，将进一步加快了产业发展节奏，为氢能源汽车生产企业及相关产业链带来一定投资机会。

陈士华分析认为，氢能源在《产业发展规划》中被多次提及也充分反映出国家对于氢能源发展的重视。“受到原材料的制约以及技术的限制，当前氢能源的发展还没有达成最理想的解决方案。不过从长远来看，氢能源是替代纯电动的最佳路线，只是其发展仍需要较长的时间。”

总体来看，《产业发展规划》对于新能源的支持范围不仅仅局限在新能源车辆本身，而是通过扩充产业发展重点，来进一步探索新能源全产业链的布局和完善。在产业环境方面，《产业发展规划》提出鼓励新能源汽车、能源、交通、信息通信等领域企业跨界协同，鼓励整车及零部件、互联网、电子信息、通信等领域企业组成联盟，以及对内深化行业管理改革，对外扩大开放和交流合作和加快融入全球价值链等。

受政策的带动作用，未来新能源全产业链的投资和发展将有更大想象空间。中信证券的研报指出，《产业发展规划》再次明确了电动车长期发展，进一步提升了新能源汽车产业链投资确定性；从全球视野看，中国电动化供应链快速发展、最为完善，龙头企业已经供应海外，作为全球优质制造资产的价值凸显。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

4. 新能源汽车整车企业是否需要整合全产业链

• 一千个人有一千个哈姆雷特

• 先带你看各产业链吧。
  

传统汽车产业链涉及一百多个产业，新能源汽车只在传统汽车产业链的基础上进行延伸。新能源汽车可以分为混合动力车和纯电动车。当前，多数国家将重点放在发展纯电动车上。上游主要增加了锂离子电池、电机及控制系统、汽车整车控制系统，下游则增加了充电设施、电池回收等产业。

在纯电动汽车(EV)的成本构成中，电力驱动系统(包括动力电池系统和电机驱动系统)，占比达到整车的50%以上。其中，锂电池是关键之一。

锂电池产业链主要由锂矿资源、锂电池原材料以及电芯制造与封装构成，其中锂电池原材料包括正极材料、负极材料、隔膜、电解液。

锂电池行业的最大壁垒在于锂资源，谁掌控了锂资源谁就拥有行业主导权。天齐锂业通过收购泰利森51%的股权，控制了全球2/3的锂辉石供应，全球锂资源市场约30%市场份额，中国锂精矿需求量的80%，享有资源霸主的地位。

电极原材料占据了锂电池价值链的主要部分，约占锂电池总成本的75%，涉及这一业务的企业也较多。其中，正极材料是决定电池安全、性能、成本和寿命的关键材料。目前整个产业投入主要集中在锰酸锂、三元材料和磷酸铁锂这三种材料。

负极材料直接影响着锂电池在安全性能上的表现。目前，无论是国内还是国外，在负极材料的选择主要还是以石墨为主，其中天然石墨占据了全球50%以上的份额。

隔膜是保证锂离子电池安全稳定工作的核心材料。目前我国80%的锂电池隔膜依赖进口，未来随着产能的扩大，将有极大的进口替代空间。

电解液是锂电池获得高电压、高比能等优点的重要保证。我国电解液覆盖高、中、低端各个市场，除满足我国锂电池生产的需要外，还实现了部分出口，其中江苏国泰是电解液龙头。

驱动电机领域，涉及的企业也较多。我国拥有丰富的稀土资源，可以为驱动电机的生产提供重要的原材料钕铁硼;其次，我国的电机产品在性价比上具有一定优势，能够在中低端产品上具有一定竞争力。但我国驱动电机生产尚处于起步阶段，未来仍有较大发展空间。

相比于上游，当前我国新能源汽车产业中下游的集中度较高。中游整车企业，以比亚迪和上汽集团的投入最大，但比亚迪同时涉及电池和整车生产，还与ABB合作，研发直流快速充电桩，产业链齐全，将获得更多的政策扶持，弹性较大。混合动力方面，可以关注广汽集团
、宇通客车和福田汽车 。安凯客车和江淮客车的推广力度很大，但仍需看成效。

充电桩及其建设和运营的集中度体现的更为充分。充电桩生产方面，奥特迅目前是电动车充电站的首选品种。建设和运营业务方面，国家电网计划在“十二五”期间建设充换电站2351座以及充电桩22万个，到2020年充电站主设备投资额将达到320亿元。

更多资料可以参考前瞻产业研究院《中国新能源汽车行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》。这些专业材料可能有比较详细的信息。

5. 写创业计划书（新能源汽车），投资分析怎么写急急急

节能环保大旗下,新能源汽车成为我国国家战略。中国石油对外依存度高达50%以上,30%以上的石油被汽车消耗。日益加重的能源与环境压力使得发展新能源汽车成为行业发展的必然,也为我国汽车行业实现弯道超车提供可能。

新能源汽车行业目前尚处于发展初期,未来空间广阔。新能源汽车行业处于初期表现在电池技术、发展路径、目标客户以及销量上。一是电池技术存在争议,动力电池日韩以锰锂三元材料电池为主,国内以磷酸铁锂电池为主,硫锂、钛锂等新材料处于不断研发之中。二是发展路径争议。我国希望跨过混动,直接进入电动时代,因此政策主要是扶持电动汽车。新能源汽车销量最大的美国市场,混动和电动汽车销量各占一半。三是目标客户争议。

美国以TESLA 为首的高价车成为富裕阶层的时尚,国内是以比亚迪为首的服务于普通大众的车型。四是国内去年销量仅万辆水平,美国电动车销量占比也仅3%左右(含混动汽车)。

新能源汽车的政策扶持不断,从研发到市场都受到广泛关注。技术进步以及成本的不断下降,三年前的电池与目前的电池从技术指标到价格都不可同日而语。以磷酸铁锂电池为例,成本下降40%,新能源汽车市场进入高增长时代成为可以预期的事情。

新能源汽车产业链的投资机会。新能源汽车产业的价值链将围绕最为核心的电池业务展开,并向上延伸至上游资源(锂、镍、稀土)领域、锂电池制造、充电站及设施、电气系统(驱动电机、控制系统)、向下延伸到整车(乘用车、客车)。

投资策略。估计2014 年上半年各地政府出台扶持政策前后股价有表现机会。目前整个市场主要由政府推动,因此我们判断有国企背景的电池企业、客车企业,将在初期承接订单时受益较多。重点推荐锂电产业链较全的比亚迪、杉杉股份。关注:以开发和锂电池生产为主的成飞集成、德赛电池、亿纬锂能、风帆股份;以生产锂电池核心部件的当升科技、中国保安、新宙邦、多氟多、拓邦股份、沧州明珠、欣旺达;以上游资源为主的天齐锂业、赣锋锂业、西藏矿业;以电机生产和核心材料为主的中科三环、包钢稀土、宁波韵升、大洋电机;以充电站及相关配套设施的国电南瑞、许继电气、中恒电器;客车生产的宇通客车。

风险提示:新能源汽车市场启动迟滞;大盘系统性风险

6. 我国新能源汽车产业创新体系建设的背景

从世界汽车产业发展历程来看,汽车产业的发展与各国生产要素的禀赋及市场的可接近程度有着直接的联系。我国新能源汽车产业发展不仅与生产要素的禀赋及市场的可接近程度有关,而且与能源等产业发展直接相关。我国新能源汽车发展建立在我国“自主创新”和全球化汽车产业分工基础之上。我国汽车产业的发展经历过三个不同的阶段:
第一个阶段是封闭发展时期,是指新中国成立后到上个世纪80年代中期,这个阶段是以低水平自主开发为主,产品单一,整个汽车产业的发展水平和技术能力都很落后。
第二阶段是上个世纪80年代中期到90年代中后期,在这个阶段,我国花了10多年时间,通过大量引进技术和零部件国产化的办法,实现了轿车的规模化生产,结束了我国不能大量生产轿车、零部件不能国产化的历史;从我国汽车产业发展政策导向来看,这个阶段是市场换技术时期,也是我国汽车产业在全球化浪潮中逐渐被纳入到跨国公司主导的全球布局时期。
第三阶段是上个世纪90年代末期到现在,这个阶段的显著特点是一方面跨国公司把我国汽车产业纳入到其主导的全球化价值链中,另一方面我国民族汽车工业也有了长足的发展,整个汽车产业呈现加速分化和重组,同时能源短缺、市场的急剧转移及汽车产业技术体系快速分化,进一步推进我国汽车产业的发展。

7. 发展新能源汽车产业的意义

新能源汽车是国家的发展方向，实质是由于我们的能源结构决定的，目前我们对进口石油的依赖度达到60%以上，不得不居安思危，同时传统汽车三大件：发动机、波箱和底盘技术和专利基本控制在欧美日汽车厂商手中，包括汽车零配件供应商巨头大多也集中在欧美日企业手中，加上日益严重的环保问题，国家一定会大力发展新能源汽车！

8. 新能源行业最近有什么发展趋势

中国新能源汽车行业五大发展趋势分析

“预计到2030年，中国市场纯电动汽车产销量将超过1500万台，占新能源总销量的90%，而插电式混合动力汽车(PHEV)占比将仅为10%。即在未来十年发展中，纯电动汽车将占据市场主导地位。”6月11日，德勤战略与运营副总监牟嘉文指出，中外品牌、新旧力量、跨界巨头等多方势力间的全面竞争，将重塑中国新能源汽车行业的竞争格局。

在牟嘉文看来，中国新能源汽车市场存在五大趋势：

1、发展趋势一：得益于政府政策倾斜，以及日趋完善的充电基础设施，电池技术的提升，比混动车型有更低用车成本优势的纯电动汽车，未来将在新能源汽车市场占据主导优势。受产业投资政策调整的影响，针对混动汽车的投资将会逐渐减少，再加上市场终端政策支持力度正在下降甚至取消，混动车型的发展空间将不断被挤压。

纯电汽车未来将占主导地位 全面竞争将重塑行业竞争格局

据前瞻产业研究院发布的《中国新能源汽车行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》统计数据显示，2018年全年中国新能源汽车产销量达到了127万辆和125.6万辆，分别同比增长59.9%和61.7%。截止至2019年4月中国新能源汽车产销量为10.2万辆和9.7万辆，比上年同期分别增长25.0%和18.1%。累计方面，2019年1-4月中国新能源汽车产销累计达到了36.8万辆和36.0万辆，比上年同期分别增长58.5%和59.8%。

在纯电动汽车产销方面，2018年全年中国纯电动汽车产销分别完成98.6万辆和98.4万辆，比上年同期分别增长47.9%和50.8%。截止至2019年4月中国纯电动汽车产销量分别完成8.2万辆和7.1万辆，比上年同期分别增长28.2%和9.6%。

累计方面，2018年1-4月中国纯电动汽车累计产销量分别完成28.6万辆和27.8万辆，比上年同期分别增长66.1%和65.2%。目前的中国新能源汽车市场中，纯电动车型的产销增长是新能源汽车的主要驱动力。4月，国内纯电动汽车的销量占新能源汽车市场整体的销量超七成。

在插电式混合动力汽车产销方面，2018年中国全年中国插电式混合动力汽车产销分别完成28.3万辆和27.1万辆，比上年同期分别增长122%和118%。截止至2019年4月我国插电式混合动力汽车产销分别完成2.0万辆和2.6万辆，比上年同期分别增长13.6%和50.9%;

2019年1-4月中国插电式混合动力汽车产销分别完成8.1万辆和8.2万辆，比上年同期分别增长36.3%和43.7%。

2018-2019年4月中国纯电动汽车产销量统计及增长情况

2018-2019年4月中国纯电动汽车产销量统计及增长情况2018-2019年4月中国纯电动汽车产销量统计及增长情况

数据来源：前瞻产业研究院整理

(备注：2018年7月产量同比为45.4%)

牟嘉文指出，除了纯电汽车未来将占主导地位，燃料电池汽车的发展潜力也不容忽视。但从中国以电力为核心主体的能源战略、加氢站的建设受成本和技术水平制约、氢燃料电池系统生产成本高昂等因素考虑，中大型客车、公交车、物流车及重型货车等商用车将成为氢燃料电池最先普及的领域，短期内燃料电池难以推广到乘用车领域。

数据显示，今年前4个月，中国燃料电池汽车产销分别完成237辆和230辆，比上年同期分别增长154.8%和289.8%。

2、发展趋势二：根据德勤新能源汽车消费者调研数据，60%高端车主和89%中低端车主认为续航里程超过400km的纯电动汽车可以满足他们日常的使用需求。而2019年第2批新能源汽车推广目录显示，乘用车续航里程普遍达到400km，这意味着，在技术快速提升下，续航里程将不再是用户购买新能源车的阻碍因素，而智能化、网联化、人性化的功能设计将成为新能源汽车产品差异化竞争的关键。这也是第二大趋势。

3、发展趋势三：牟嘉文预测的第三大趋势是，中外品牌、新旧力量、跨界巨头等多方势力间的全面竞争，将重塑中国新能源汽车行业的竞争格局。从目前新能源车的市场占有率来看，本土传统汽车品牌远超外资品牌，处于领先地位，但随着外资、合资以及本土造车新势力的发展加速，2020年后中国新能源汽车市场将进入全面竞争时代。

造车新势力面临存亡节点

“处于领先优势的本土传统汽车厂商将快速扩展全链条能力，以期继续保持领先地位。而那些起步晚、规划迟、转型慢的本土传统汽车厂商只能聚焦价值链的生产制造端，成为‘代工厂’。对于传统的外资合资品牌来讲，必须加速市场进入、加快产品发布，如果不能稳固占领终端市场，将遭遇出局危机。”牟嘉文表示。

4、发展趋势四：牟嘉文认为，新能源汽车将汽车产业价值链向上、下游进行了大幅延伸，产业利润结构正在随之改变，上游动力电池和智能科技、下游终端市场用户服务已成为重要利润池。由此，他预测第四个趋势，未来新能源汽车厂商将发展为三种类型：布局全链条的新能源汽车厂商，聚焦终端市场流通、销售与服务的新能源汽车厂商，专注整车研发采购与生产制造的新能源汽车厂商。

在新能源汽车逆势增长的同时，新能源汽车厂商目前面临着巨大的生存压力。从行业环境来看，补贴退坡、产能过剩，以及新势力造车企业的涌入正在加剧竞争。从自身盈利性来看，一方面成本不断攀升，其中包括智能科技的巨额研发投入，新零售转型与服务创新需要海量投资;另一方面盈利模式尚待重构，新的利润来源存在较大不确定性，比如，如何创新服务和数据应用。

5、发展趋势五：第五大趋势是关于盈利模式。在盈利模式重构的过程中，牟嘉文指出，时下新势力造车企业的新零售转型(包括试水直销模式)是行业发展的大势所趋。直销模式是造车新势力为行业带来的最大变革与冲击，他们通过自建自营的零售新业态以及覆盖用户全生命周期的服务，为用户带来耳目一新的品牌体验，解决了传统经销商模式下价格不透明、服务体验欠佳等诸多弊端。

与此同时，寻找用户体验和成本效率的最佳平衡点是车企新零售转型成功的关键，比如说，直销模式也是一把“双刃剑”，在提升用户体验的同时，该模式给汽车厂商带来了巨额资金需求、运营复杂性等多重问题，用户体验与成本效率难以平衡。

牟嘉文预计，对于尚没有完成大批量交车的造车新势力来说，未来两年是生死存亡的关键节点，绝大多数企业会被淘汰出局。一是因为以直销为主的新零售模式带来的巨额资金压力;二是供应链管控能力较弱，导致量产阶段的不确定因素和风险加大;三是某些新进入者还停留在PPT造车空谈上，并不掌握新能源汽车核心技术;四是连目前最领先的新造车企业都尚未实现盈利，如果无法尽快证明盈利模式的可持续发展性，大量新进入者将陷入融资困境，因资金链断裂而被淘汰出局。

9. 新能源汽车行业前景

汽车行业发展不抄错，未来袭行业发展前景也很好。一、未来五到十年，将是中国汽车产业充分利用国内国际两种资源，开拓国内国际两个市场的关键时期。单纯从国内市场的激烈竞争导出对行业发展前景和利润水平的预期则显著低估了发展潜力； 二、进入新世纪以来，随着加入WTO和国内经济增速高位运行，汽车需求一直维持相当的热度。随着经济增长和国际竞争力提升，商用车稳健成长且市场竞争结构趋向合理；乘用车价格的大幅下降和人均收入提高的综合作用，导致需求快速增长。 三、由于劳动力、资金、技术之间的比例关系明显改善，中国具备竞争力的产业和价值链环节不断扩大。对于汽车制造这样的技术密集、资本密集并且兼具劳动密集的高端制造业，中国已经初步具备承接产业转移并有可能实现竞争力的快速提升。