萊科寧豪車

㈠ 萊科寧為什麼轉戰wrc,看他的比賽排名也並不算出色

1、Kimi喜歡拉力賽很久了
2、和Ferrari的合同到期，而Ferrari總之不知道什麼原因和Kimi談崩了，所以Kimi在賽季中期放出來的話是要離開Ferrari而不是F1。再加上Ferrari和Alonso互相送秋天的菠菜。
3、Kimi這種等級的車手肯定只願意坐進豪門車隊的具有冠軍競爭力的賽車，然而等到他准備去談判的時候，卻發現McLaren已經拿下了Button，MercedesGP已經搞定了Nico和Schumi，Renault要了Kubica，然而卻因為剛剛經歷撞車門的大動亂嚴重缺錢所以不要Kimi（原因下一條說），RedBull沒有換人的意思。那麼剩下來的其他車隊，甚至包括Williams在內，Kimi都看不上
4、Kimi是在後Schumi時代薪金水平最高的車手，年薪達到了驚人的5100萬歐元，比當年Schumi還高，當然這里得剔除掉通脹的因素。和其他車隊談判的時候開價很KB，Ferrari出這么大價錢都未必願意，何況McLaren錢還沒有Ferrari那麼多，本來Kimi離開Ferrari之後最有希望加盟的是McLaren，但是就因為各種原因，Button過來填了Heikki的空缺。本來退而求其次Renault是最後的選擇了，但是偏偏Renault手頭緊的很。招的第二車手是有很大的贊助背景才考慮的。Kimi這樣的他們是養不起的。
5、自視甚高，Kimi外號冰人，這是他在當年Mclaren的時候由於丹尼斯的鐵腕管理變的，當年Kimi也是很開朗的，然而偏偏遇到了丹尼斯，於是就越來越自閉。包括後來轉到了Ferrari這樣團隊氣氛很好、很熱情的車隊仍然是這樣，對待媒體的態度也很冷淡，雖然自身性格使然，但是我想這種性格總是不招人喜歡的。再加上它本身被稱為（事實上也是）後Schumi時代最具競爭力的車手之一，自視甚高也是很正常的，然而Schumi也自閉，但是沒人說Schumi怎樣，一是因為Schumi身後有七個WDC的前無古人的記錄，二是退役以後Schumi（甚至就算是未退役時在非工作狀態）也活躍於各種場合，和當年自我封閉的車手判若兩人，但是Kimi則在任何時候90%都能只能看到面無表情。而且相比於後Schumi時代的記錄，他還只能在Alonso後面，而大頭是圍場內公認比較招人喜歡的車手。
6、需要休息。自從Kimi事實上接過Mika的衣缽之後，已經在F1領域跑了10年（2000-2009），相比之下，後Schumi時代的幾個冠軍，大頭的職業生涯是9年，小漢更是只有3年，巴頓的生涯比較久了，所以他也熬成老油條了，當年在英美憋得要命都忍過來了，心裡狀態好得很。唯獨Kimi，跑了10年，前5年都籠罩在Schumi巨大的陰影之下，然後終於熬到紅魔失掉統治地位，大頭又橫空出世，再熬到坐進有競爭力的F2007當中加上那年McLaren大折騰，Kimi只熬到了一個冠軍，08年隊友Massa大發威，完全取代了Kimi和小漢競爭WDC，09年F60表現太過疲軟，這么一路下來Kimi肯定很不爽，心累。開WRC或許並不是因為他想在WRC取得多大成就，畢竟勒布不是那麼容易扳倒的，而且雖然身為最高等級賽車項目的冠軍，在拉力賽領域，他完全就是一隻菜鳥。結合到1，我想Kimi只是想休息一段時間，做做自己喜歡的事情，調整心態，等待時機。
所以，他已經透露，有可能在11年重返F1賽場，而且和紅牛有一些聯系。如果不出什麼意外的話，他將在11年和Vettel同隊作戰。不過問題是，這么安排的話，Webber答不答應？？

㈡ 萊科寧在什麼時候效力邁凱輪，和誰搭檔

萊科寧在2002-2006年效力邁凱輪車隊。開始和庫特哈德搭檔，後來和蒙托亞搭檔。內
基米·萊科寧，1979年10月17日出容生，芬蘭車手，F1世界冠軍。2001年加入索伯車隊成為世界一級方程式錦標賽車手，2002年轉會F1豪門邁凱輪車隊，2007年加入法拉利車隊並於當年取得F1世界冠軍。2010年，萊科寧離開F1，加入雪鐵龍車隊參加世界汽車拉力錦標賽（WRC）。2011年，萊科寧組織了屬於自己的車隊ICE1Racing。2011年11月29日，萊科寧宣布加盟蓮花F1車隊，於2012年重返F1。2013年9月11日，法拉利官網正式確認萊科寧2014年加盟。

㈢ 萊科寧拿過幾次世界冠軍

六年五戰四冠，被車迷、媒體贊為"斯帕之王"。
基米·萊科寧，芬蘭車手，專1979年10月17日出生，屬2001年成為世界一級方程式錦標賽車手，加入索伯車隊。2002年轉會F1豪門邁凱輪車隊，5年中兩度與世界冠軍擦肩而過。2007年，萊科寧加入法拉利車隊，獲得揭幕戰澳大利亞站冠軍。在兩次與總冠軍擦肩而過後，最終以近乎奇跡的方式奪得了F1的2007年度總冠軍。

㈣ 這個跑車叫什麼名字

當然是法拉利啦！！！
法拉利是一家義大利汽車生產商，主要製造一級方程式賽車、賽車及高性能跑車，1929年由恩佐•法拉利創辦。早期的法拉利贊助賽車手及生產賽車，1946年獨立生產汽車，其後變成今日的規模，現在由菲亞特集團擁有，總部設於義大利摩德納(Modena)附近Maranello。義大利汽車有「二王一後」二王分別是「法拉利」「蘭博基尼」一後就是「瑪莎拉蒂」。
菲亞特公司擁有該公司50％股權，但該公司卻能獨立於菲亞特公司運營。法拉利汽車大部分採用手工製造，因而產量很低。年產量只有3400輛左右，公司總部在義大利的摩德納。
法拉利汽車公司的創始人恩佐•法拉利說，他最中意的賽車是他還沒有造出來的賽車，他最大的成功是他還沒有達到的成功。這位被譽為「賽車之父」的義大利人，嗜車如命的血液從小就在他的身上沸騰。當他13歲時，終於說服了父親，開始了自己單獨駕車的歷史。賽車場上發動機的轟鳴聲，比賽的驚險和刺激，使他越戰越勇。他當時駕駛著阿爾法•羅密歐馳騁賽場，屢獲勝利，被隊友們譽為賽車隊的「騎士」。他由參加賽車到組建賽車俱樂部，最後終於創建了自己的汽車公司。現在的法拉利被譽為「紅色閃電」。
公司歷史的早期階段不可避免地與創始人恩佐•法拉利聯系在一起，他在1988年去世之前始終保持著對公司的強大影響力。之後，盧卡•迪•蒙特澤莫羅1991年底加盟法拉利公司，他以恩佐•法拉利提倡的創新和勇氣原則作為出發點，證明了自己的實力，將法拉利的成功帶到了從未夢想過的似不可及的空前高度。
恩佐•法拉利於1898年2月18日出生在義大利摩德納，逝世於1988年8月14日，享年90歲。他曾經是FIAT的一名賽車手,他在FIAT的鼓勵下於1929年在摩德納的viale Trento成立了Scuderia Ferrari公司，幫助他的合作夥伴參加賽車活動。該公司使用阿爾法•羅密歐賽車參加比賽，直到1938年，恩佐•法拉利加入阿爾法•羅密歐公司，成為阿爾法Corse部門的賽車經理。1939年9月，恩佐•法拉利離開了阿爾法•羅密歐公司，在Scuderia Ferrari公司原址上成立了Auto Avio Costruzioni Ferrari公司。新公司向羅馬國家航空公司、Piaggio和Riv等公司提供服務，主要業務是製造機床，特別是液壓動力磨床。
自從離開阿爾法公司之後，盡管同意遵守在四年以內不以自己的名義製造汽車的不競爭條款，但是法拉利很快就開始研製一款8缸1500 cc賽車的兩個樣本，這就是為人所知的815敞篷賽車，它參加了1940年的Mille Miglia比賽。
第二次世界大戰的爆發使所有賽車活動都陷入了停頓，法拉利的工廠於1943年從摩德納遷至馬拉內羅，盡管廠房在1944年11月和1945年2月遭到轟炸，但是液壓動力磨床的製造沒有中斷。
戰爭一結束，他們就開始設計和製造第一輛法拉利賽車125 Sport，這是一款1500cc 12缸發動機賽車，賽車手Franco Cortese於1947年5月11日駕駛它參加了在皮亞琴察賽道進行的比賽，並在兩周後贏得了羅馬大獎賽的勝利。從那時起，法拉利賽車在全世界的賽道和公路比賽中先後贏得了5000多次勝利，創造了法拉利今天的傳奇。
為了應對日益增長的市場需求，恩佐•法拉利於1969年將他50%的股份出售給了菲亞特集團，1988年，菲亞特集團所持股份達到了90%。盡管如此，由於其高度專業化的生產，法拉利始終保持著完全獨立的經營。
1977年，著名的汽車車身設計和製造專家Carrozzeria Scaglietti加盟法拉利公司，他從20世紀50年代開始為法拉利GT跑車設計底盤和車身。
1997年，菲亞特將瑪莎拉蒂公司50%的股份給予了法拉利，這是一個根植於摩德納的傳奇汽車品牌，於1993年為菲亞特獲得。1999年，法拉利完全接收了瑪莎拉蒂公司。
瑪莎拉蒂公司是一家歷史悠久的跑車製造商，長期以來就是優秀和高貴的象徵，是義大利賽車史上毫無爭議的明星，同時也是法拉利在賽道上最早的對手。它在法拉利的管理下踏上了復興之路，其車型系列和工廠設施都經歷了全面更新。隨著更新過程的結束，瑪莎拉蒂於2005年4月重新回到菲亞特集團的直接管理之下。
截止至2006年底，法拉利獲得的錦標賽冠軍包括：14次一級方程式車手總冠軍、14次一級方程式車隊總冠軍、14次製造商世界冠軍、9次勒芒24小時耐力賽冠軍、8次Mille Miglia比賽冠軍、7次Targa Florio比賽冠軍以及不下192次一級方程式大獎賽分站賽冠軍。
法拉利富有傳奇色彩的躍馬標志有著英雄的起源。獲得高度榮譽的一戰義大利飛行員Francesco Baracca首先採用該標志作為個人徽章，將它噴塗在飛機機身上。
戰爭結束後，Baracca的父母將這一躍馬標志託付給恩佐•法拉利，法拉利將它放置在黃色(摩德納的顏色)盾牌背景上，作為車隊的象徵。
具有傳奇色彩的「法拉利紅」起初僅是國際汽車聯合會在上世紀初期分配給義大利賽車的顏色，作為這些賽車參加大獎賽的專用顏色。
編輯本段法拉利的紅色
在這個世界上的許多領域有些顏色只有一種象徵意義。在足壇上，橙色代表荷蘭足球，藍色代表義大利足球。在汽車世界裡，很容易就由一種技術革新而記下一個品牌。渦輪增壓技術可以讓人記下薩博汽車；L6引擎是寶馬的驕傲；4驅代表奧迪的光輝；豪華車的代名詞是勞斯萊斯；越野車的代名詞是路虎；F1的代名詞就是法拉利。如果要在汽車世界中尋找一種顏色來引證一個品牌，那麼非紅色的法拉利莫屬！如果說F1就是法拉利最好的廣告形式，那麼紅色就是最能夠代表運動精神的顏色！相映成趣的是，在中國擁有最多球迷的俱樂部就是曼聯和AC米蘭。這兩支優秀的球隊也是紅色的！法拉利是惟一參加過1950年第一屆F1大賽的車隊。在法拉利近百年的歷史里也有過低谷。在20世紀的60年代，法拉利幾乎賣給了美國的福特汽車公司。恩佐·法拉利堅持將紅色保留下來。今天英國的勞斯萊斯早已經是德國寶馬人的東西；義大利的蘭博基尼也已經是德國人的驕傲。法拉利卻一直支持下來了，成為現在義大利最值得自豪的顏色和理想。和德國的斯圖加特與美國的底特律比起來，出產法拉利的義大利小城摩德納名不見經傳，但那裡的紅色是這個世界上獨一無二的！勞斯萊斯是豪華車的頂級力作；陸虎也是越野車當之無愧的冠軍。但它們打造出來的僅僅是一種完美的汽車文化而已，在拉力賽和公路賽上，它們並沒有舍我其誰的霸氣。但法拉利卻在永遠追求一種人車合一的境界。義大利在20世紀將紅色打造到無以復加，甚至很難說法拉利到底是一輛跑車還是賽車，幾乎每一輛法拉利也不用經過改裝就可以成為公路賽事的參與者！法拉利最直接的對手是蘭博基尼和保時捷，但它們和法拉利的競爭更多的是在體現著一種心理上的滿足。如果說林寶堅尼是搖滾音樂，保時捷是鄉村音樂，那麼法拉利就是古典音樂。現在是一個倡議環保的世紀，但F1的本田車隊打造出的綠色環保F1賽車卻落下一個讓人好笑的笑話，不過這也不是本田車隊的錯。現在的許多越野車也在追求極大的馬力，這不是應該的。法拉利沒有越野車系列，也不以更大的馬力為目的。在每一個車迷的心中，也有一個關於賽事或者設計的夢想。而紅色一直就在每個法拉利車迷的夢里。德國和美國是每一個飆車者也想停留下來的地方，而義大利則是所有設計者最終願意到達的地方。
編輯本段車標故事
法拉利車的標志是一匹躍起的馬，在第一次世界大戰中義大利有一位表現非常出色的飛行員；他的飛機上就有這樣一匹會給他帶來好運氣的躍馬。在法拉利最初的賽車比賽獲勝後。該飛行員的父母親---一對伯爵夫婦建議：法拉利也應在車上印上這匹帶來好運氣的躍馬。後來這位飛行員戰死了，馬就變成了黑顏色；而標志底色為公司所在地摩德納的金絲雀的顏色。
編輯本段父子深情
50年代初期，恩佐·法拉利的兒子迪諾開始在汽車技術上顯露才華，幫助他父親開發了新型發動機，有望成為法拉利事業的繼承人。不幸的是，1956年年僅24歲的迪諾因腎病早逝，恩佐 ·法拉利因此受到很大打擊。法拉利對兒子傾注著一腔父愛，然而突如奇來的不幸，對他的打擊如此之大，就如同賽車手瞬間沒有把握住方向盤而釀成終身遺憾一樣。後來，恩佐-法拉利先生外出時，始終是結著黑色領帶，戴著墨鏡。迪諾這個名字也經常被他用來命名一些法拉利公司生產的發動機或賽車。
基本信息
一.法拉利248F1技術參數：
賽車型號法拉利248F1引擎代號056
車身總長4545毫米氣缸數量8
車身總寬1796毫米氣缸夾角90度
車身總高959毫米氣閥數量32
車身軸距3050毫米引擎排量2398毫升
前輪輪距1470毫米氣缸直徑98毫米
後輪輪距1405毫米引擎質量大於95KG
底盤結構碳纖維蜂窩狀復合底盤閥門驅動氣動
變速箱7擋順序式變速箱(含倒擋)噴射系統MagnetiMarelli數字電子噴射
整備質量600KG(含水、潤滑油和車手)點火系統MagnetiMarelli靜態電子點火
制動系統碳纖維剎車碟燃油殼牌V-powerULG59
車輪直徑前後13英寸潤滑油殼牌SL-0932
二.法拉利F1車隊2006賽季高級陣容：
車隊主席兼CEO蒙特澤摩羅(LucadiMontezemolo)車隊常務主管&領隊讓-托德(JeanTodt)
引擎主管馬蒂涅利(PaoloMartinelli)技術主管羅斯-布朗(RossBrawn)
總設計師科斯塔(aldocosta)車隊經理多米尼卡(StefanoDomenicali)
設計與發展主管西蒙(gillessimon)比賽工程主管巴蒂斯里(LucaBaldisserri)
引擎測試經理卡維(noelcavey)比賽測試技術經理斯蒂普尼(nigelstepney)
比賽引擎工程師比諾特(MattiaBinotto)車隊測試經理馬左拉(LuigiMazzola)
三.法拉利F2007技術參數 ：
車型代號 F2007 車身總長 4545毫米
車身總寬 1796毫米 車身總高 959毫米
軸距 3135毫米 輪轂尺寸 13英寸
後輪輪距 1405毫米 前輪輪距 1470毫米
車身總重 600公斤(含水、潤滑油和車手) 底盤結構 碳纖維蜂窩狀符合結構
引擎代號 056 氣缸數量 8
氣缸夾角 90度 氣閥數量 32
閥門驅動 氣動 引擎排量 2398毫升
活塞直徑 98毫米 引擎質量 95公斤
燃油 殼牌V-PowerULG62 潤滑油 殼牌SL-0977
變速箱布置方式 縱置變速箱(帶防滑差速鎖) 變速箱結構 7擋連續式半自動變速箱(1倒擋)
制動系統 碳纖維通風剎車碟 懸掛系統 前後雙叉臂(主動推桿、旋轉減震器)
四.法拉利車隊2007年高級陣容一覽
職位名稱(中文) 職位名稱(英文) 人員(中文) 人員(英文)
首席執行官 CEO 讓-托德 Jean Todt
總經理 General Manager 菲利薩 Amedeo Felisa
技術總監 Technical Director 阿爾芒多 Mario Almondo
設計和發展主管 Design nd Development 科斯塔 Aldo Costa
主設計師 chief designer 通巴西斯 Nicholas Tombazis
引擎總監 Engine Director 西蒙 Gilles Simon
運動總監 Sporting Director 多蒙尼卡利 Stefano Domenicali
技術顧問 Technical consultant 拜恩 Rory Byrne
首席試車員:李嘉銘 JM Lee.
編輯本段輝煌戰績

車隊冠軍次數：15次，分別是1961,1964,1975,1976,1977,1979，1982,1983,1999,2000,2001,2002,2003,2004.2007
車手冠軍次數：15次，分別是：2007年：Kimi Raikkonen(芬蘭)；2000年--2004年：邁克爾-舒馬赫(德國)；1979年：約迪-舒克特(南非)；1977年：尼吉-勞達(奧地利)；1975年：尼吉-勞達(奧地利)；1964年：約翰-蘇蒂斯(英國)；1961年：菲爾-希爾(美國)；1958年：麥克-豪索恩(英國)；1956年：胡安-曼努爾-范吉奧(阿根廷)；1952年、1953年：阿爾博特-阿斯卡里(義大利)
車隊首次分站賽奪冠：1951年英國大獎賽(銀石賽道)、岡薩雷斯(阿根廷)
車隊最成功的車手：邁克爾-舒馬赫（83次分站賽奪冠)、尼吉-勞達(15次分站賽奪冠)、阿斯卡里(13次分站賽奪冠)、吉萊斯-維綸紐夫與傑克-埃克斯、吉米·萊科寧（現役）(均6次分站賽奪冠)
從1950年F1大獎賽創辦時起就開始參賽的法拉利車隊，無疑是F1車壇的一塊活化石，在半個多世紀時間里，法拉利人見證了F1大獎賽的興衰變遷。恩佐-法拉利親手創辦的這支車隊，在最初的那段日子裡，雖然充滿活力，卻不幸地與偉大的方吉奧和他的阿爾法-羅密歐車隊成為對手。在巨人的陰影下不斷抗爭，直到1961年，法拉利人才終於拿到了他們第一個年度總冠軍。
此後，經歷了起伏不定的60年代，1974年尼克-勞達的加盟，使法拉利真正成為了一支超級車隊，從1975到1983之間的9年時間里，他們包攬了6屆F1大獎賽年度冠軍。但那之後，又是一段厄運不斷的日子，整整15年裡，法拉利人沒有拿到一個冠軍。
1996年邁克爾-舒馬赫來到這里，經過3個賽季的磨合，德國人開始顯示出他的王者風范，從1999到2002，連續4年，舒馬赫和他的法拉利壟斷了F1車壇的幾乎所有榮譽。
2003年對法拉利來說是不平凡的一年，大舒馬赫與巴里切羅組成的"法拉利"夢幻組合接受了來自邁凱輪、威廉姆斯車隊的挑戰，特別是車手總冠軍與車隊總冠軍在最後一站才決出，大舒馬赫以2分優勢險勝邁凱輪車隊芬蘭小將萊科寧衛冕成功，也創造了6奪車手年度總冠軍的紀錄。
2004年是法拉利獲得豐收的一年。他們從賽季一開始就橫掃F1賽場，大舒馬赫連續獲得了6個分站冠軍，舒馬赫和法拉利車隊的積分一直遙遙領先，巴里切羅也獲得了車手亞軍。他們只是在賽季中期受到了英美車隊的一點挑戰，但是這根本無法阻擋法拉利奪冠的步伐。舒馬赫最終獲得了他的第七個世界冠軍。
2005年以100分列車隊積分榜第三，僅獲得1個分站冠軍，是車隊歷史上最差的1個賽季。
2006年F1歷史上最成功的車手舒馬赫在法拉利主場義大利蒙扎宣布退役，技術總監羅斯布朗休息一年，曾經的鐵三角只剩讓拖德一人繼續留任。
2007的F1賽季是F1歷史58年歷史上話題最多的一年，經過重組的法拉利迎來了芬蘭冰人Kimi Raikkonen ，F2007的穩定性和間諜案讓法拉利始終徘徊在勝利的邊緣，最後在收關站巴西kimi已一分的優勢奇跡般地險勝邁凱倫超級新秀漢密爾頓，首度加冕年度車手總冠軍。法拉利也在04年後再次成為車隊和車手總冠軍。
法拉利參加F1歷史成績：
1950-1957年、沒有製造商錦標賽
1958賽季第二，積分40分、車手：M.Hawthorn、P.Collins、L.Musso、W.Von Trips、P.Hill.
1959賽季第二，積分32分、車手：T.Brooks、P.Hill、J.Behra、D.Gurney、C.Allison、O.Gendibien
1960賽季第三，積分24分、車手：P.Hill、W.Von Trips、R.Ginther、C.Allison、W.Mairesse
1961賽季冠軍，積分40分、車手：P.Hill、W.Von Trips、R.Ginther、G.Baghetti、W.Mairesse
1962賽季第五，積分18分、車手：P.Hill、W.Mairesse、G.Baghetti、L.Bandini、.Rodriguez.
1963賽季第四，積分26分、車手：W.Mairesse、J.Surtees、L.Bandini、L.Scarfiotti.
1964賽季冠軍，積分45分、車手：J.Surtees、L.Bandini
1965賽季第四，積分26分、車手：J.Surtees、L.Bandini
1966賽季第二，積分31分、車手：J.Surtees、L.Bandini、M.Parkes、L.Scarfiotti
1967賽季第四，積分20分、車手：L.Bandini、C.Amon、M.Parkes、L.Scarfiotti.
1968賽季第四，積分32分、車手：J.Ickx、C.Amon、A.de Adamich
1969賽季第五，積分7分、 車手：C.Amon、P.Rodriguez
1970賽季第二，積分55分、車手：J.Ickx、I.Giunti、C.Regazzoni.
1971賽季第四，積分33分、車手：J.Ickx、C.Regazzoni、M.Andretti
1972賽季第四，積分33分、車手：J.Ickx、C.Regazzoni、M.Andretti
1973賽季第六，積分12分、車手：J.Ickx、A. Merzario
1974賽季第二，積分65分、車手：C.Regazzoni、N.Lauda.
1975賽季冠軍，積分72.5分、車手：C.Regazzoni、N.Lauda.
1976賽季冠軍，積分83分、車手：N.Lauda、C.Regazzoni、C.Reutemann
1977賽季冠軍，積分95分、車手：N.Lauda、C.Reutemann、G.Villeneuve.
1978賽季第二，積分58分、車手：C.Reutemann、G.Villeneuve
1979賽季冠軍，積分113分、車手：J.Scheckter、G.Villeneuve
1980賽季第十，積分8分、車手：J.Scheckter、G.Villeneuve.
1981賽季第五，積分34分、車手：G.Villeneuve、D.Pironi.
1982賽季冠軍，積分74分、車手：G.Villeneuve、D.Pironi、P.Tambay、M.Andretti
1983賽季冠軍，積分89分、車手：P.Tambay、R.Arnoux.
1984賽季第二，積分57.5分、車手：M.Alboreto、R.Arnoux.
1985賽季第二，積分82分、車手：M.Alboreto、R.Arnoux、S.Johansson.
1986賽季第四，積分37分、車手：M.Alboreto、S.Johansson.
1987賽季第四，積分53分、車手：M. Alboreto、G.Berger.
1988賽季第二，積分65分、車手：M. Alboreto、G.Berger.
1989賽季第三，積分59分、車手：N.Mansell、G.Berger
1990賽季第二，積分110分、車手：A.Prost、N.Mansell.
1991賽季第三，積分55.5分、車手：A.Prost、J.Alesi、G.Morbidelli.
1992賽季第四，積分21分、車手：J.Alesi、I.Capelli、N.Larini.
1993賽季第四，積分28分、車手：J.Alesi、G.Berger
1994賽季第三，積分71分、車手：J.Alesi、G.Berger、N.Larini.
1995賽季第三，積分73分、車手：J.Alesi、G.Berger.
1996賽季第二，積分70分、車手：Michael Schumacher、Eddie Irvine
1997賽季第二，積分102分、車手：Michael Schumacher、Eddie Irvine
1998賽季第二，積分133分、車手：Michael Schumacher、Eddie Irvine
1999賽季冠軍，積分128分、車手：Michael Schumacher、Eddie Irvine
2000賽季冠軍，積分170分、車手：Michael Schumacher、Rubens Barrichello
2001賽季冠軍，積分179分、車手：Michael Schumacher、Rubens Barrichello
2002賽季冠軍，積分221分、車手：Michael Schumacher、Rubens Barrichello
2003賽季冠軍，積分158分、車手：Michael Schumacher、Rubens Barrichello
2004賽季冠軍，積分262分、車手：Michael Schumacher、Rubens Barrichello
2005賽季第三，積分100分、車手：Michael Schumacher、Rubens Barrichello
2006賽季第二，積分201分、車手：Michael Schumacher、Felipe Massa
2007賽季冠軍，積分204分、車手：Kimi Matias Raikkonen 、Felipe Massa
2008賽季冠軍，積分172分、車手：Felipe Massa、Kimi Matias Raikkonen
編輯本段法拉利型號

跑車
法拉利最早期的型號全為跑車。
1948年-1950年 166
1951年 195 Coupe
1951年-1952年 212 Coupe/Cabriolet
1952年 340 MM Berlinetta/Spider
中置引擎 V6/V8
1968年-1975年 Dino
1968年-1973年 Dino 206GT
1968年-1973年 Dino 246GT/GTS
1975年-1989年 208/308/328 GTB/GTS
1975年 308 GTB/GTS
1980年 208 GTB/GTS
1980年 308 GTBi/GTSi
1982年 208 GTB/GTS Turbo
1982年 308 GTB/GTS Quattrovalvole
1985年 328 GTB Berlinetta
1986年 GTB/GTS Turbo
1989年 348
1989年 348 TB/TS
1993年 348 GTB/GTS
1995年-1998年 F355
1994年 F355/GTS
1997年 355 F1
1999年-2004年 Ferrari 360
1999年-2004年 360 Modena/Spider
2003年-2004年 Challenge Stradale
2005年 F430
2008年 California
2座位 Gran Turismo
1952年-1967年 America
1952年 340 America
1953年 375 America
1956年 410 superamerica
1957年 410 superamerica III
1960年 400 superamerica
1964年 500 Superfast
1966年 365 California
1953年-1962年 250
1952年 250S/250MM
1953年 250 Export/Europa
1954年-1963年 250 GT Europa/Boano/Ellena/Coupe Pininfarina/Lusso
1957年-1960年 250 GT Berlinetta/Cabriolet/California Spyder/SWB
1964年 330
1966年 330 GTC Coupe
1966年 330 GTS Spider
1964年-1968年 275
1964年-1965年 275 GTB/ GTS
1966年-1968年 275 GTB/4
1968年 365
1968年-1969年 365 GTC Coupe
1969年-1970年 365 GTS Spider
1968年-1973年 Daytona
1968年 365 GTB4/ 365 GTS4
1996年-2001年 550 Maranello
1996年-2000年 550 Maranello Coupe
2001年 550 Barchetta
2002年-2006年 575M Maranello
2004年 Barchetta
2005年 Superamerica
2007年 599 GTB Fiorano
中置引擎 2+2
1974年-1980年 208/308 GT4
1974年-1975年 Dino 308GT4
1976年-1980年 308GT4
1975年 208 GT4
1980年 Mondial
1980年 Mondial 8
1982年 Mondial Quattrovalvole
1983年 Mondial Cabriolet
1985年 3.2 Mondial/ 3.2 Cabriolet
1989年 Mondial T
前置引擎 2+2
1960年-1963年 250
1960年-1963年 250 GT 2+2
1964年-1967年 330
1964年-1967年 330 GT 2+2
1967年-1971年 365
1967年-1971年 365 GT 2+2
1968年-1973年 365 Daytona
1971年-1972年 365 GTC4
1972年-1976年 365 GT4 2+2
1976年-1989年 400/412
1976年 400 Automatic
1979年 400i
1985年 412
1992年-2003年 456/456M
1992年-1997年 56 GT/GTA Coupe
1998年-2003年 456M GT Coupe
2004年-2005年 612 Scaglietti
中置引擎 12汽缸
1971年-1984年 512 Berlinetta Boxer
1971年 365 GT4 BB
1976年 512BB
1981年 512iBB
1984年-1996年 Testarossa
1984年-1992年 Testarossa
1992年-1994年 512TR
1994年-1996年 F512M
超級跑車
1962年 250 GTO
1984年 288 GTO
1988年-1992年 F40
1995年-1997年 F50
1996年 F50 GT
2003年-2005年 Enzo
比賽型號
現在
360 GTC
360 Challenge
575 GTC
FXX
舊型號
1947年 125 Sport
1948年 166
1949年 125 F1
1951年 340 America
1952年 250MM
1953年 340 MM
1953年 375 MM
1954年 750 Monza
1954年 250 Monza
1956年 250 Testa Rossa
1960年 250 TR60/61
1962年 GTO
1962年 250 GTO
1963年 330 LMB
1963年 P/LM series
1963年 250 P
1964年 250 LM
1964年 330 P
1965年 330 P2
1966年 330 P3
1967年 330 P4
1967年 412 P
1969年 312 P
1969年 512 S and 512 M
1971年 312 PB
1994年 333 SP
1996年 F50 GT
2003年 F60 ENZO|ENZO
法拉利香水
享譽國際的設計大師Pierre Dinand精心設計，其設計靈感源自於1995年出廠的F50，瓶身近乎方形的幾何圖形與雙面彎曲，配合鍍鋁的銀色瓶蓋，與香水瓶身結合，更將法拉利的精神縱橫全場！F1跑車香水在2001年10月份正式在台上市，為紀念2001年世界一級方程式賽事中，舒馬赫為法拉利車隊贏得雙料冠軍，特推出此款全新造型紀念香水！

㈤ 萊科寧有哪十八次冠軍

這十八次冠軍有馬來西亞、比利時、西班牙、摩納哥、加拿大、匈牙利、土耳其、專比利時、日屬本、澳大利亞、法國、英國、比利時、中國、巴西、馬來西亞、西班牙、比利時取得的冠軍。
基米·萊科寧（英文：Kimi·Raikkonen），1979年10月17日出生，芬蘭車手，F1世界冠軍。2001年加入索伯車隊成為世界一級方程式錦標賽車手，2002年轉會F1豪門邁凱輪車隊，2007年加入法拉利車隊並於當年取得F1世界冠軍。2010年，萊科寧離開F1，加入雪鐵龍車隊參加世界汽車拉力錦標賽（WRC）。2011年，萊科寧組織了屬於自己的車隊ICE1Racing。2011年11月29日，萊科寧宣布加盟蓮花F1車隊，於2012年重返F1。2013年9月11日，法拉利官網正式確認萊科寧2014年加盟。
主要獎項：
2003世界一級方程式錦標賽總亞軍
2005世界一級方程式錦標賽總亞軍
2007世界一級方程式錦標賽總冠軍
2008世界一級方程式錦標賽總季軍
2012世界一級方程式錦標賽總季軍

㈥ F1萊克寧是怎麼獲得超級駕照的

2000年9月索伯車隊的老闆皮特·索伯（Peter Sauber）給了萊科寧一個來索伯車隊試車的機會。當萊科寧參加了在赫雷斯賽道（Circuito Permante de Jerez）和加泰羅尼亞賽道（Circuit de Catalunya）的試車之後，索伯隨即與他簽約，參加2001賽季的比賽。不過有很多批評者（包括FIA主席馬克斯·莫斯利（Max Mosley）在內）宣稱，這樣一個僅僅參加過23場方程式比賽的菜鳥車手很難得到F1超級駕駛執照（F1 super license）。最後，萊科寧不僅在開賽前獲得了F1超級駕駛執照，還在自己的處子大獎賽2001年澳大利亞大獎賽中以第6位置完成比賽，而拿到了1個積分（當時只有比賽前6名車手享有積分），使那些批評者們都閉上了嘴。
基米·萊科寧（英文：Kimi·Raikkonen），1979年10月17日出生，芬蘭車手，F1世界冠軍。2001年加入索伯車隊成為世界一級方程式錦標賽車手，2002年轉會F1豪門邁凱輪車隊，2007年加入法拉利車隊並於當年取得F1世界冠軍。2010年，萊科寧離開F1，加入雪鐵龍車隊參加世界汽車拉力錦標賽（WRC）。2011年，萊科寧組織了屬於自己的車隊ICE1Racing。2011年11月29日，萊科寧宣布加盟蓮花F1車隊，於2012年重返F1。2013年9月11日，法拉利官網正式確認萊科寧2014年加盟。

㈦ 萊科寧有哪些悲情故事

2002馬來西亞站引擎暴缸退賽
2002巴西站懸掛問題退賽
2002聖馬利諾站引擎暴缸退賽
2002西班牙站尾翼脫落退賽
2002奧地利站引擎暴缸退賽
2002英國站車隊輸油管故障進站耽誤30秒並多一次停站,之後引擎暴缸退賽
2002德國站輪胎暴胎退賽
2002比利時站引擎暴缸退賽
2002義大利站引擎暴缸退賽
2002美國站引擎暴缸退賽(這可是個暴缸帽子戲法)
2003加拿大站輪胎暴胎
2003歐洲站引擎暴缸退賽
2003德國站被捲入惡性撞車事故退賽
2004澳大利亞站引擎故障退賽
2004馬來西亞站引擎暴缸退賽
2004巴林站前更換引擎退至最後一位發車,在正賽中引擎暴缸退賽(又一個暴缸帽子戲法)
2004聖馬利諾站前更換引擎退至最後一位發車
2004摩納哥站變速箱故障退賽
2004歐洲站引擎暴缸退賽
2004加拿大站遭遇方向盤故障被迫6次停站2004德國站尾翼脫落退賽
2004匈牙利站變速箱故障退賽
2004義大利站液壓故障退賽
2005馬來西亞站輪胎暴胎(這可是施行一套輪胎規則後暴的第一條胎)
2005聖馬利諾站液壓故障退賽
2005歐洲站最後1圈懸掛斷裂退賽
2005法國站練習賽引擎暴缸倒退十位發車
2005英國站練習賽引擎故障倒退十位發車
2005德國站液壓故障退出
2005義大利站練習賽引擎故障倒退十位發車,在正賽中遭遇輪胎故障多了一次停站
2005日本站練習賽引擎暴缸倒退十位發車
2006巴林站排位賽尾翼脫落導致最後一位發車
2006馬來西亞站被KLIEN撞到尾翼後賽車失控退賽
2006摩納哥站引擎故障退賽
2006加拿大站車隊進站加油時出現失誤
2006美國站遭隊友MONTOYA撞車退賽
2006德國站車隊進站加油時出現失誤
2006土耳其站捲入連環撞車退賽
2006中國站遭遇液壓故障退賽
2008比利時站自己撞牆,失去了衛冕機會
2009目前為止一直很背

㈧ 法拉利車手 來庫寧全名（芬蘭）是什麼簡介！~~

啊！？

㈨ 阿爾法·羅密歐競速F1車隊2020年度全新C39賽車正式亮相

（2020年2月19日，巴塞羅那）2月19日，在世界一級方程式錦標賽中運營阿爾法·羅密歐競速F1車隊（AlfaRomeoRacingORLEN）的索伯賽車公司於西班牙巴塞羅那正式揭幕新賽車C39的2020年度賽季塗裝。阿爾法·羅密歐競速F1車隊成為在新賽季及冬季測試開始前，最後一支公布塗裝的車隊——諺語說，留到最後的，才是最好的。新的一年，備受矚目的阿爾法·羅密歐C39賽車全面煥新，賽道表現值得期待。

阿爾法·羅密歐C39賽車

前F1冠軍車手基米·萊科寧（KimiR?ikk?nen）、新秀安東尼奧·吉奧維納茲（AntonioGiovinazzi）、預備車手羅伯特·庫比卡（RobertKubica）和開發車手塔蒂阿娜·卡爾德隆（TatianaCalderon）在巴塞羅那加泰羅尼亞賽道的維修站車道上共同揭開了C39賽車的幕布。

新塗裝在前兩年的設計基礎上進一步實現了突破，保持阿爾法·羅密歐競速標志色彩和主題布局不變的同時，圖形效果煥然一新。阿爾法·羅密歐設計中心研發了以「速度-像素」為主題的全新漆面，不僅反映出賽車具備的領先技術，也是向品牌110年的競速歷史致敬。

四葉草設計得到簡化，發動機蓋上的「AlfaRomeo」字樣進一步放大，疊加在主標志之上。誕生於米蘭的阿爾法·羅密歐始終是義大利賽車的典範，象徵米蘭的十字圖案與源自米蘭古老貴族Visconti家族的龍形蛇紋章顯示出與品牌誕生地的深厚淵源，也彰顯出品牌110年歷史中難以計數的勝利與榮耀。

相較於前代賽車C38，由技術總監JanMonchaux負責協調設計研發的C39賽車呈現出全新概念，旨在幫助車隊鞏固過去兩年取得的成績，並進一步提升排名。未來兩周於巴塞羅那泰羅尼亞賽道進行的冬季測試將成為重頭戲，為期6天的冬季測試是在澳大利亞墨爾本的賽季揭幕戰之前唯一的賽道測試機會，測試過程中的每一個小時都是了解新車、挖掘賽車潛力的關鍵。

阿爾法·羅密歐競速F1車隊領隊、索伯賽車公司（SauberMotorsportAG）CEO弗雷德里克·瓦瑟爾（FrédéricVasseur）先生表示：「C39賽車是融匯了團隊人才遠見卓識和專業技術的傑作，也是團隊成員高度敬業、能力出眾的證明。我們對這一車型提升車隊排名寄予厚望。追求進步的過程沒有終點線——每個人都必須全神貫注、全力以赴。與2018年初相比，我們已經取得了長足的進步，未來也必須繼續保持前進的勢頭。」

阿爾法·羅密歐競速F1車隊技術總監JanMonchaux先生表示：「C39賽車在C38賽車之上進行了全面升級，除了輪輞、輪胎及一些內部部件，可見部分幾乎全部實現了更新。如今，全新C39賽車已經蓄勢待發，我們期待新賽車能夠一鳴驚人，爭取達到中場第一的位置。」

今年是阿爾法·羅密歐品牌誕生110周年，作為生於賽道的義大利豪華高性能汽車品牌，競速基因始終流淌在阿爾法·羅密歐的血液之中。110年來，阿爾法·羅密歐總計獲得過576次廠商冠軍和多項世界頂級賽事冠軍，更培養了包括恩佐·法拉利、烏戈·西沃其（UgoSivocci）、安東尼奧·阿斯卡里（AntonioAscari）、塔齊奧·諾瓦拉利（TazioNuvolari）等一眾極具傳奇色彩的偉大賽車手。對賽車運動的熱情延續至今，從F1賽場到公路及越野環境，銘刻阿爾法·羅密歐品牌徽標的賽車、Giulia及Stelvio高性能四葉草車型及量產車型始終是競速激情、極致操控和意式美學的代名詞。基米·萊科寧和安東尼奧·吉奧維納茲將駕駛全面煥新的阿爾法·羅密歐C39賽車征戰2020年度賽季，讓我們拭目以待！

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈩ F1 2009賽季萊科寧年薪是多少

2009賽季萊科寧年薪是4500萬美元。

基米·萊科寧（英文：Kimi·Raikkonen），1979年10月17日出生於艾斯堡，芬蘭車手，F1世界冠軍。

2001年加入索伯車隊成為世界一級方程式錦標賽車手，2002年轉會F1豪門邁凱輪車隊，2007年加入法拉利車隊並於當年取得F1世界冠軍。2010年，萊科寧離開F1，加入雪鐵龍車隊參加世界汽車拉力錦標賽（WRC）。2011年，萊科寧組織了屬於自己的車隊ICE1Racing。2011年11月29日，萊科寧宣布加盟蓮花F1車隊，於2012年重返F1。2013年9月11日，法拉利官網正式確認萊科寧加盟，雙方簽下兩年合同。2015年8月19日，法拉利宣布續約萊科寧到2016賽季。